乘用车领域的造车新势力企业冒出来很多，他们之间的竞争不仅是产品之间的竞争，谁能让PPT落地成为现实，把车造出来并交付出去就领先对手一步。因此蔚来CEO李斌才说出来最文章开头那一句话，与其对赌的是小鹏汽车。小鹏汽车董事长何小鹏给出的回应是“这个赌局我接下来了，等年底看结果。我觉得我肯定会赢，嘿嘿，谢谢李斌的礼物，加油啊李斌”。

话题再回到卡车上，最近几年电动卡车在全球市场都成为新的热点，不仅仅是中国市场火热，欧洲卡车巨头们也纷纷推出了电动化的卡车产品，奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、达夫、雷诺、曼、依维柯等品牌在今年汉诺威商用车展上都有对应的电动化车型。不过欧洲市场的政策与中国区别很大，导致电动卡车在实际的应用中进展缓慢。

进展比较快的也就奔驰卡车推出的纯电动eActros在今年9月中旬交付了10辆给德国最大的独立物流公司Hermes，10辆电动卡车将在日常运营中进行2年的测试。车辆最大允许总重25吨，配备240kWh容量的动力电池，综合续航里程最大约200公里，电池使用80kw快充需要3个小时，20kw慢充则需要11小时充满。动力由ZF双电机驱动桥提供，最大功率250kw（340马力），最大扭矩970Nm。

虽然Hermes物流用于测试的路线单程只有50公里，但他们每天要跑6-8次，日均行驶里程超出了电动车的最大续航里程，每天在运输的过程中最少需要进行一次补电。日常可行性和经济效率如何我们暂时不得而知。

从概念车到量产车

上一届汉诺威商用车展，奔驰展示了其用于城市配送的电动概念重卡，能够应对物流公司日常配送业务。不过当时许多技术问题，尤其是与业务相关的问题仍然悬而未决，其中关键在于续航里程和电池成本，以及客户需要建设基础设施保障电动车运营。

时隔2年后，今年汉诺威商用车展奔驰再次展示了电动重卡eActros，车型从上一次的概念车变成了可用的“量产车”。展车为2轴的18吨车型，比交付给Hermes物流的25吨车少了一轴，其他结构和参数基本一致。交换箱的上装可以让电动车与现有的燃油版交换箱车型兼容，只不过是驱动形式从燃油变成了电动。

车旁单独展示的底盘结构可以让我们更直观的去了解eActros的底盘布局。eActros基于燃油版Actros的框架生产，驾驶室结构相同，主要是在电驱动系统上做了特定的改进设计。240kWh容量的动力电池由11个电池组构成，其中3个位于车架内侧，剩下8个两两重叠从前到后依次挂在车架下方，底盘一眼看过去全是电池。出于安全考虑，电池组由钢制外壳保护。

车辆电动化后整车所有的能量消耗都需要动力电池提供，不仅仅是驱动电机和车轮，刹车系统的空压机、动力转向泵、空调压缩机等所有零部件都电动化。

电机是奔驰eActros相比其他电动卡车最大的不同之处，没有传动轴，电机直接集成在车桥上，这是基于ZF给公交车做的AVE130电机驱动桥改进而来。驱动桥轴壳经过重新设计，更高的位置让离地间隙在200mm以上，通过性需求比公交车更大。两个三相异步电机分别布置左右两轮，单个电机输出功率125kw，扭矩485Nm，总的输出功率就是250kw（340马力）和970Nm，动力水平与同吨位柴油车相当。

城市推动电动卡车发展

身处“全球公交电动化第一城”，我能感受到公交车从燃油车换成电动车后的一些好处，在站台等车更安静了，夏天不会被发动机的热浪给呛到窒息。这种感官上的“愉悦”背后付出的代价很多人并不知道，也并不关心。城市发展到一定程度就会开始追求所谓的“质量”，就像人在满足了生存需求后开始追求精神上的满足一样。

电动车是未来吗？环保才是未来。本质上它只不过是人类发展追求“环保”路上的一个选择，现阶段的技术条件下暂时只有电动车能符合一定意义上的环保。提到电动卡车，厂商们必然会讲到两个关键词，噪音、污染。奔驰卡车的长期目标是：在城市环境中使用电动卡车实现无尾气排放和安静行驶，其他品牌的理念与目标都大同小异。注重空气质量、噪音污染的城市自然而然就投入到电动车的怀抱中。

于是我们看到政府会提供巨额的补助发展电动车，德国联邦环境部（BMUB）和联邦经济事务和能源部（BMWi）提供不同程度的资助，总共大约一千万欧元。资助计划涵盖的领域包括电动卡车的研发，生产和运营所涉及的复杂挑战。城市出台各种政策限制燃油卡车进城配送，对电动卡车则敞开怀抱。毕竟城市只需要考虑城市居民的权益，让城市居民享受清洁的空气和更低的噪音。