有一点可以肯定的是，无论是选择被兼并重组，还是“分拆自救”，已经被市场和合资伙伴边缘的东南汽车，无论性格有多倔强，变革已经不可避免。

文=本刊特约记者 汪涛

汽车行业里每一次并购重组之声响起的时候，总是伴随着市场大形势的起伏。国际金融危机成就了长安如愿以偿并得哈飞和昌河，这一次，中国汽车市场的低迷，把东风推到了并购重组的最前沿。不过，一切都还只是传说。

日前，有消息称，东风汽车有望重组并购东南汽车。一石激起千层浪，引发了汽车行业诸多恩怨情仇。故事的主角，除了东风和同样作为东字辈的东南汽车，当然，外资品牌依然不会缺席。三菱和裕隆，也许是身不由己，也许是迫不及待，总之都已被牵扯进来。虽然一切消息都有待验证，但围绕“东南风”的归属，一场暗战似乎早已展开。

暗战之下的企业众生相及脸谱，也清晰的呈现在众人面前。

倔强

东南汽车的倔强早已非一日之寒，这个在中国汽车阵营中日渐被边缘化的角色，却天生有着一种独特的个性。想想也能理解，整天被人当做待宰羔羊，换了谁心里都不好受。

先前，在国家出台鼓励汽车行业进行兼并重组的政策之后，广汽、北汽均与东南汽车有过接洽。但私下里，东南汽车高层却指责北汽：“它凭什么实力来收购东南？”

东南的倔强也是有底气的，作为福建省汽车产业发展的重要载体，东南汽车与厦门金龙、福建戴姆勒一起，构筑了从大中型客车、MPV到乘用车的福建汽车工业立体产品线。

有专家对《汽车观察》表示，“作为福建省政府所属的企业，福建不可能轻易放弃东南汽车。”他表示，即便此前长安集团能够相对简单地收购哈飞、昌河，那也是因为三者同属央企，“操作起来还比较容易。”而东南汽车属于地方性国企，东风集团跨区域整合首先要过地方政府这一关。

事实上，在中国各地方政府均把汽车产业作为支柱产业发展的今天，福建的汽车工业发展却并不乐观。作为东南汽车的大股东，目前福汽主要有三块资产：1995年成立的东南汽车，主要生产三菱品牌轿车与东南品牌的微车、轻型客车与轿车，年产能12万辆，扩建后达到30万辆；2007年成立的福建戴姆勒，主要生产奔驰品牌多功能商务车，年产能4万辆；2003年成立的福建新龙马，近来被视作福汽自主品牌重要支柱，主要生产微车，今年5月刚刚启动了15万辆产能的扩建项目，长远规划30万辆的产能。

同时，福汽还持有厦门金龙13.52%的股权，是厦门金龙第一大股东，但由于之前的股权纷争，福汽从2004年便放弃厦门金龙的管理权，只享有股权收益，因此厦门金龙与福汽的关系比较疏离。

这样来看，东南汽车对于福汽的重要性怎么形容都不过分。而在国家政策的鼓励支持下，福汽也曾考虑出让股权换取旗下企业更好发展，这便是先前广汽、北汽先后收购福汽得以进行的根本原因。然而，就在收购即将进入尾声时，福建地方政府领导一纸“振兴海西”的规划，令本来对兼并重组持开放态度的福汽转向“自主发展”。

不过，行政命令并不能主导市场的走势和发展，在中国汽车市场高速膨胀的近两年，即便东南汽车保持高速增长，最高销量也才达到12万辆。而在车市增速放缓的当前，东南汽车下滑也更加明显，有数据显示，今年上半年东南汽车仅销售2.95万辆，同比下降21%。

东南汽车的困境，在很大程度上被归咎于其复杂的股权关系。按照惯例，股权对等是国内多数合资车企采取的方式，但东南汽车却是一个例外，其以福汽、台湾“中华汽车”、日本三菱各占50%、25%、25%股权的三方合资模式进行合作。这种复杂的股权关系，从一开始就为东南汽车的发展埋下了伏笔。

对于“中华汽车”及三菱来说，在整个东南汽车的话语权不够，导致其一直将发展重心无法放到东南汽车身上，在产品、技术导入等关键环节显得迟疑也就理所当然，这也造成了东南汽车的发展始终慢人一拍。而在错过了最佳发展时机之后，“中华汽车”大股东裕隆集团以及三菱汽车都失去了耐心，转而反别与东风和广汽成立了股权对等的东风裕隆与广汽三菱。这个时候，东南汽车的角色也就更加尴尬无疑。

“如何理顺股权关系、管理关系，寻找兼顾各方利益的发展模式是东南汽车必须立即着手解决的问题。”也就是在现实的困境下，福汽高层才有了如此认识。随即，才有了“分割”东南汽车的计划，即福汽集团分别和三菱汽车以及“中华汽车”建立股权对等的合资公司，将东南汽车一分为二，以拯救处于边缘角色的东南汽车。

据悉，在这个分割计划中，东南的现有工厂以及规划中的新工厂，将分别属于未来的“中华”合资公司和三菱合资公司。实际上，东南汽车的东南品牌和三菱品牌也早已各自独立运作，销售网络和授权都已经分开了。

但这种分拆计划也存在诸多变数，除了分割之后形成的两家公司的整车生产资质如何获得这一政策瓶颈之后，这个分拆计划的关键，还有裕隆与三菱的态度。在已经通过和广汽合资从而在中国有了一个股权对等的发展实体之外，手中只有一个合资名额的三菱汽车，对于是否继续与福汽合作，肯定心存疑虑。

有一点可以肯定的是，无论是选择被兼并重组，还是“分拆自救”，已经被市场和合资伙伴边缘的东南汽车，无论性格有多倔强，变革已经不可避免。

期待

东风对于重组并购东南汽车的期待，从其掌门人徐平的一番讲话中就可以看出。在对媒体正式回应重组东南汽车传闻时，其表示，“由于发展的需要，东风需要重组，但是我们还没有和东南汽车接触。”这似乎否定了传闻的真实性，但徐平随后补充的一句话，更显示了他本人及东风的心态，“虽然现在还没有接触，但是不排除以后不可以有接触，都还是有可能的。”

东风的期待同样可以理解。事实上，作为国家钦点的“四大”之一，东风的发展却显得非常平稳和谨慎。除了启动自主品牌风神汽车之外，几乎没有新的项目注入。“区别于其他企业先做大再做强的模式，东风集团追求的是更为务实的发展模式。”东风汽车副总经理李绍烛曾如此解释东风的发展思路，换句话说，东风汽车强调“先做强再做大”。

这实际上也是东风能在2009年3月国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，并明确鼓励上汽、东风、一汽和长安等四大汽车集团进行跨区域兼并重组的背景下，仍“按兵不动”的原因所在。

这一状况也在东风新的发展形势下必须有所改变，目前，虽然东风实现了对一汽的超越而在四大的竞争格局中处于相对有利的位置，但如何在未来发展中赢得主动才是关键。对于东风来说，其选择了自主品牌乘用车发展。这也符合常理，事实上，在四大之中，东风的自主品牌乘用车发展起步最晚，要想完成到2015年自主品牌超过200万辆的产销目标，东风需要一个新的思路。

“由于中国汽车市场的发展速度非常快，企业战略肯定要随之进行一些调整和改善。”徐平便表示，如果东风汽车要保持住竞争力，肯定需要在增强核心竞争力的基础上，进行一些业务和资本方面的优化，“所以说东风需要重组”。

对于重组问题，徐平领导下的东风，也有着自己的目标诉求。即“要有利于提高东风的自主研发能力；要符合国家战略性产业的发展政策；要有利于‘十二五’期间，东风汽车走出去的战略规划”。

从这个目标诉求出发，不难发现，东南汽车在很大程度上切合东风的要求。其在合资过程中已经积累了一定的自主研发水平，而加强台湾与大陆企业间的合作又向来是国家重点支持的领域。

对于东风来说，如果重组东南汽车得以成行，其在“大自主”和“大板块”上都会收获不菲。东南汽车的自主品牌轿车和最近上马的微车，都会为东风汽车带来一个自主品牌增量的业务板块。

此外，东风重组东南汽车还有一个比较优势，其已经与东南汽车合作伙伴之一裕隆集团建立了股权对等的合资公司。而通过与裕隆集团的合作，东风汽车取得了与中华汽车的联系，若重组东南汽车成功，东风将实现在南方布下一颗棋子，这有利于东风大力推进的“大自主”战略。

“毕竟，东风汽车准备重组的是将来‘一分为二’之后与中华汽车有资本合作关系的东南汽车，购买中华汽车股份后，东风集团重组东南汽车的项目能够与东风裕隆合资项目形成合力。”汽车业知名分析师贾新光如是说。

而重组东南对于东风来说，也并非没有挑战。除开东南本身复杂的股权关系需要厘清，地方政府的利益诉求，以及重组之后如何融合的问题，都是东风不得不考虑的现实因素。毕竟，并非每一桩姻缘最终都是圆满，长安在重组哈飞和昌河之后的困境，便是现实的例子。

有业内人士分析说，东风的实力毕竟要强于广汽和北汽，加之东风在政府主管部门里深厚的人脉关系，东风重组东南受到的阻力会相对比较小。

面对倔强的东南，东风显然更需要智慧。

漠然

三菱的漠然是有原因的，无论是对东南汽车，还是对先前的长丰汽车，理由只有一个，在两家企业之中，三菱占股比例都很低。

据悉，按照当初合作三方协定的内容，东南汽车总经理由台湾“中华汽车”派遣，但其汽车产品和技术则主要源于三菱。目前，在中国所有汽车合资企业中，产品和技术来源方都占据了绝对的话语权，但三菱由于占股比例过低，使其成为了一个例外。这也就不难理解，自2006年股东南以后，三菱在东南的车型推出速度就十分缓慢，而且仅限于轿车。

三菱的迟疑不仅仅是对东南汽车，对于持有14.59%股份的广汽长丰，由于股比受限，三菱的投入和研发同样有所保留，入股多年来，其仅在长丰投放了一款车型帕杰罗。

三菱也一直在努力通过通过增持股份来得到话语权和更大利益，然而受制于中国汽车合资企业中有“外资不能超过50％”的规定，台资也属于“外资”的范畴，三菱若要增持股份，只能是中华汽车选择退出。但作为两岸合资典范的东南汽车，又不能单纯从资本角度来决定其战略走向，因此三方的股权问题一直搁置。

在这种被搁置的僵持局面下，本希望强强联合的三菱汽车，感到事与愿违并错过中国汽车市场的最佳发展期之后，曾公开抱怨，三菱在华销售遇阻是由于没有股比50:50的合资公司所致。“持股无法达到50%之前，三菱将不会再引进新车型”，三菱发出了对股权结构的最强烈抗议。

在多次试图增持股份增加话语权失败之后，三菱便转向广汽集团，以广汽长丰为基础，设立三菱汽车和广汽集团各出资50%的合资企业。这一努力也已经奏效，此前，广汽三菱合资计划已经获得广汽集团及广汽长丰股东大会通过，最快将于今年9月之前签约。

根据2010年11月广汽集团和三菱签署的《合作备忘录》，广汽长丰将通过后续重组成为广汽集团和三菱汽车分别持有50%股份的合资公司，未来广汽长丰将更名为“广汽三菱”，专门生产三菱品牌车型。目前，虽然广汽三菱的合资公司尚未正式通过主管部门审批，但已经规划了2013年30万辆规模的产能。

相较之下，东南汽车12万辆的产能已经让三菱在华发展的重心发生了偏移。

业界普遍认为，之前三菱对于东南汽车发展本身就不满意，在有了股权对等的合资公司后，三菱势必会把优势资源投向广汽三菱，三菱的畅销车型、甚至电动车都可能引入广汽三菱。而作为一家车型并不丰富的日本二线车企，三菱也不具备丰田、大众等品牌一手托两家合资企业的实力。

这样来看，三菱对于东南的事情很难再感兴趣，漠然也就成为了一种必然。

急切

相对于三菱的漠然态度，东南汽车另外一个合作伙伴裕隆就显得活跃和急切的多。这也很好理解，对于重组双方东风和东南来说，其都与裕隆有着现实的利益交集。

在东南汽车的三家股东中，中华汽车是由裕隆集团和福汽集团合资组成的企业，2006年三菱入股东南之后，中华汽车出让25%的股权。而在福建省提出建设“海西经济区”的大背景下，作为福建为数不多的大项目，三方合作的东南汽车也被赋予了更多的色彩。

同样的，对于裕隆来说，其与东风的合作同样源远流长。早在2000年，东风便与裕隆合资成立广州风神汽车公司 （东风占60%股权，裕隆占40%），生产和销售日产阳光和蓝鸟轿车，2003年由于东风和日产全面合资，裕隆退出。

虽然进入时间不晚，但裕隆在大陆屡屡扮演“为他人做嫁衣”的角色，在为日产、三菱等外国车企进入中国市场的探路工作完成后，就无奈退出或减持股份。

但裕隆原掌门人吴舜文的政治人脉关系让裕隆在大陆市场坚持了下来，此前在申请组建风神汽车公司之时，从项目的谈判、申请国家立项到投入产出，吴舜文领导下的裕隆，仅花了不到一年时间，这在中国汽车发展史上绝无仅有，裕隆在大陆的关系网络由此可见一斑。

也正是因为有着深厚的背景，在经过多方努力之后，裕隆与东风股比50:50的合资企业得以在2010年正式成立，双方计划生产纳智捷品牌的运动型乘用车、多功能乘用车、轿车及纯电动汽车，初期产能12万辆。一年之后，合资公司首款产品纳智捷大7 SUV目前已经在杭州正式下线。

在与东风的合资走上正轨后，加之三菱在华发展已经明显向广汽三菱项目倾斜，裕隆显然不愿坐视东南汽车继续“萎靡”下去，推动东南汽车进行改变成为其必然的选择。

业界普遍认为，和东风集团、东南汽车均有深度合作的裕隆汽车，或将为双方重组起到牵线搭桥的作用。而通过东南与东风有更近一步的合作，对于裕隆来说，也是有百利而无一害。这也就不难想象，此前便有传闻称，早在去年东风裕隆签约时，裕隆和东风关于重组东南汽车就有过交流。

按照东风的构想，其希望打造自主品牌“华系车”的概念，作为台湾的汽车企业，裕隆显然在情感上更符合东风的利益诉求，而借助东风的力量，裕隆也实现了在大陆建立股权对等合资企业的梦想。

而如果东风得以顺利重组东南，那么，裕隆在福汽的资产也可以得以盘活和优化，从而加深和东风的合作关系，对于一个在台湾本岛只有30万辆容量的汽车企业来说，没有什么比在中国大陆这个全球最大的汽车市场上稳稳攀上一棵大树更好的事情了。

显然，在这场暗战之中裕隆必定会扮演一个举足轻重的角色。