在2013年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称"条例"）正式实施，从《规定》上升为《条例》，中国的缺陷汽车召回制度已经向前迈进了一大步。更何况，《条例》最大的看点，莫过于明确将商用车纳入其中。

于广大商用车用户而言，这当然是好消息，但同时，作为《条例》最大的受益人，他们中的一些人并不确切了解《条例》的内容，甚至对于中国的商用车召回制度存在误解。制度的根本目的是为了保护消费者的合法权益，因此，正确认识"召回"的本质，以平常心看待商用车召回，尤为重要。

召回是企业主动承担责任的表现

汽车和其他商品一样，越复杂，越容易出现缺陷和隐患。这是包括汽车在内的所有商品都必须面对的问题。而召回则为解决产品设计缺陷带来的隐患提供了便捷、易操作的途径。在中国，提及召回，常被人们误认为是质量差的表现。其实，召回是企业对设计缺陷和质量隐患的主动处理。很多我们熟知的商用车品牌都曾有过召回，甚至是越好的品牌，召回的数量越多。

2011年1月，日本三菱扶桑卡客车株式会社曾向日本国土交通省递交报告，称因存在起火风险召回31924辆卡车；2013年1月，通用汽车宣布，因转向柱存在缺陷导致车辆在驻车后发生滑动，在全球范围内召回6.9万辆全尺寸卡车及货车。类似这样的例子还有很多。不仅如此，作为汽车消费大国，美国2011年汽车市场共有约1450万辆汽车被召回，平均召回率为113％；2010年的汽车召回量更是高于2011年，达到1800万辆。可见，在国外汽车召回"司空见惯"，并不能简单地把召回理解为"质量差"，相反，召回是企业愿意主动承担责任的表现。

召回需要以企业实力为支撑

之所以实施召回的更多发生在"大企业"，一方面是因为"大企业"往往有很强的社会责任感，愿意主动为用户的权益负责，他们看重的，更多是用户口碑和品牌形象；另外一方面，也是尤为关键的一点--大企业有能力承担召回所要付出的代价。

《条例》第十九条规定，对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修正或者补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷。生产者应当承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用。

其实，除了条例里规定的"生产者应当承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用"，在前期取证调查、提请第三方检测、通过各种途径向外界公布召回公告、生产、销售、维修以及后期跟踪回访的各个环节都需要强大的资金支持作为保障。更何况，召回涉及的往往不是几辆、几十辆产品，而是批量的产品。如果把用户得到的补偿比作"1"，那么企业为了让用户满意，付出的可能是"10"，甚至是"100"、"1000"……因此，召回并不是有"意愿"就能为之，还需要坚强的实力作为后盾，才能为用户买单。

召回体现国家与厂商的持续负责

通过国家质监督总局了解到：《条例》规定，生产者实施召回，应当按照国务院产品质量监督部门的规定制定召回计划，并报国务院产品质量监督部门备案；生产者应当按照国务院产品质量监督部门的规定提交召回阶段性报告和召回总结报告；国务院产品质量监督部门应当对召回实施情况进行监督，并组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估。

可见，召回是一个持续的过程，从申报审批、到实施召回计划、提交阶段性报告，再到效果评估，每一个环节，都有国家主管部门和企业的双重参与。这在最大程度上确保了召回的顺利进行，消费者权益的有效维护。

召回促进着世界汽车工业的进步

在了解国外商用车召回情况的过程中，我们发现了以下这些数据：2011年8月，美国汽车制造商福特公司和美国汽车安全监管部门对外宣布，由于福特公司的皮卡汽车存在漏油并可能引发火灾的危险，公司会召回122万辆皮卡；2012年3月，由于潜在的油路问题，德国汽车制造商戴姆勒公司在北美召回超过10.3万辆卡车；2012年11月，丰田汽车公司宣布在气候严寒的美国各州和加拿大召回16万辆在2001年至2004年生产的Tacoma中型皮卡车，主要是因为这些车型的备用轮胎可能脱落……

也许有人会讶异于国外商用车召回次数之频繁、召回数量之众多。但实际上，我们应该认识到，在这些汽车制造强国里，正是因为有了强烈的召回意识，才推动了企业在车辆的技术及安全性能上不断改进，追求完美。召回，从质量倒逼的层面上讲，正在推动着世界汽车工业前进的脚步。

与国外几十年的商用车召回制度相比，我国的商用车召回刚刚起步，还有很长的路要走。制度的完善和健全不仅需要政府的监督和把关，企业的自觉和付出，更需要用户的理解和支持。安全没有止境、技术没有完美。希望企业和用户都能用一颗平常心去看待刚刚实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》，共同推动中国商用车朝着更加理性、健康的方向发展。