分电器包括断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置4个部分。分电器的结构如图3—6所示。分电器的外壳一般由铸铁制成，下部压有石墨青铜衬套，分电器轴安装在封套内。分电器由发动机凸轮轴驱动，分电器轴的转速与曲轴的转速比为1∶2。分电器轴在旋转时，用油杯中的润滑脂进行润滑。
　　1．断电器
　　断电器的核心部分是凸轮和触点。凸轮在旋转时，控制触点的接通和断开，使点火系产生高压电。断电器触点由钨制成(见图3—7)。固定触点直接安装在断电器底板上并接地，通过调整固定触点的位置可以改变断电器触点的间隙。活动触点安装在活动触点臂上，活动触点臂的另一端通过绝缘套安装在一个销子上，整个O(∩_∩)O好的触点通过弹簧片压向固定触点，活动触点还通过导线与分电器上的接线柱相连。凸轮的凸角数与发动机的气缸数相等。
　　断电器触点的状况对点火系的工作情况有很大的影响，主要的影响因素包括：
　　触点的接触状况，触点的间隙及闭合角。
　　1)触点的接触状况不良(烧蚀、油污或偏心)，将会导致点火系统初级电流减小，使次级电压降低。
　　2)触点的间隙直接影响点火系的闭合角。所谓闭合角是指断电器触点闭合期间分电器轴(凸轮)所转过的角度，如图
　　3—8所示；相反的是触点的分开角，如图3—9所示。对六缸发动机来说，闭合角和分开角之和为360°/6＝60°，为了确保发动机在低速和高速情况下都能正常的工作，一般要求闭合角在40°～55°，所对应的触点间隙是O．35～0．45mm(如EQ1090E车)，四缸机一般为0．45～0．55mm(如微型车)。
　　2．配电器
　　配电器安装在断电器的上方，由胶木或合成塑料制成的分电器盖和分火头组成(见图3—12)。分火头插在断电器凸轮的顶端，和凸轮一起旋转，分火头上制有一金属导电片，如图3—13所示。
　　分电器盖的中央有总高压线插孔，插孔的下方是中心电极和带弹簧的炭柱，炭柱压在分火头的导电片上。分电器盖四周有与发动机气缸数相等的旁电极，上方有金属套座孔，连接火花塞的高压线插在此座孔中。分火头旋转时，分火头上的导电片在距旁电极0．2～0．8mm间隙处越过。来自点火线圈的高压电自中央高压线至中央电极，再经炭柱送至分火头上的金属导电片，通过上述的间隙跳至相对应的旁电极，最后通过高压线传至火花塞。有些分电器盖上还加工有通风孔，以释放跳火时产生的臭氧。
　　3．电容器
　　电容器安装在分电器的外壳上(有少数点火线圈自带电容器)，其结构如图3—14所示。
　　电容器的两极板用锡箔或铝箔制造。在两条箔带之间夹以绝缘纸，然后卷成筒状，在真空中抽去层间的空气，再经浸蜡处理后装在金属外壳中。其中一条箔带通过与外壳绝缘的导电片用导线引出，另一条箔带与金属外壳相连。
　　4．点火提前调节装置
　　发动机的最佳点火提前角应随着发动机的转速和负荷的变化而发生变化，这由分电器上的离心调节器和真空调节器来完成。
　　所谓点火提前角是指从火花塞开始跳火到活塞压缩行程上止点发动机曲轴所转过的角度。
　　断电器触点打开的时刻就是火花塞产生电火花的时刻，通过改变断电器触点打开的时刻就可以控制点火提前角。触点打开的时刻比原来的工作状态早，则点火相对原来的工作状态提前；反之，触点打开的时刻比原来的工作状态晚，则点火相对原来的工作状态要推迟。
　　(1)离心调节器 离心调节器安装在断电器壳体内的下方，其作用是在发动机转速变化时自动调整点火提前角。
　　如图3—15所示，分电器轴上固定—个托板；两个重块分别套装在托板的销钓上，重块的另一端由安装在柱销上的弹簧拉住，并向轴收拢；凸轮和拨板制造成一个整体，套装在分电器轴的上端，拨板两端的长扎则套在重块的销钉上。
　　如图3—16所示，当分电器轴旋转时，托板带动重块旋转，重块上的销钉通过拨板上的槽孔带动拨板及凸轮旋转。在发动机转速增大时，重块获得较大离心力克服弹簧的弹力向外甩开，重块上的销钉在随重块向外甩的同时，
　　带动拨板和凸轮沿凸轮的旋转方向向前转动一个角度，使触点被提前断开，点火提前角增大；反之，发动机的转速下降，弹簧将重块拉回，凸轮逆旋转方向回转，点火提前角减小。
　　由此可见，发动机的转速越大，点火的提前角也应越大。也可这样理解：若活塞在压缩上止点时，可燃混合气刚好燃烧产生最大压入推动活塞下行，发动机获得最大的动力，由于可燃混合气燃烧要有一定的时间，发动机的转速越高，相同的燃烧时间内曲轴转过的角度越大。
　　为了使点火提前角的变化适应发动机工作的基本要求，离心调节器中两个弹簧的弹力是不相同的。弹力小的弹簧直径较细，弹力大的弹簧直径较粗。低速时，只有弹力较小弹簧起作用，随着发动机转速的提高，提前角增大的幅度较大；高速时，两个弹簧同时起作用，随转速的提高，提前角增大的幅度较小。当转速达到一定值时，点火提前角不再增加。
　　(2)真空调节器 真空调节器安装在
　　分电器外壳的外侧，其作用是在发动机负荷变化时自动调整点火提前角。
　　如图3—17a所示，当发动机的负荷较小时，节气门的开度也比较小，位于节气门下方的小孔处的真空度较大，此真空作用在膜片的右侧，使膜片克服弹簧的弹力向右移动，与膜片女装在一起的拉杆拉动固定断电器触点的底板逆凸轮的转向转动一个角度，使点火提前角增当发动机负荷增大时，节气门开度增大，节气门附近小孔处的真空度减小，膜片在弹簧的作用下向左移动，拉杆带动触点顺凸轮的转向转动一个角度，使点火提前角减小，如图3—17b所示。
　　发动机处于怠速时，节气门接近全关，此时节气门附近的小孔位于节气门的上方，该处的真空度很小，膜片在弹簧的作用下处在最左端，此时真空调节器不起作用。
　　(3)基本点火正时调整装置 如图3—18所示，在分电器的外壳上加工出一条对着分电器轴的圆弧槽，分电器安装到发动机上后，分电器轴上的齿轮与凸轮轴的齿轮互相啮合。发动机停熄时，这两个元件是不能相对转动的，此时可转动分电器的外壳使断电器触点打开的时刻发生改变，即改变基本的点火正时，图3—18所示为三种不同的调整形式。

点火线圈有普通点火线圈(图3—19)与高能点火线圈(图3—20)之分，普通的点火线圈因为在初级绕组通过电流时，铁心磁化后所产生磁场的磁力线的上部和下部都是从空气中通过，铁心末形成闭合的磁路，因此又叫开磁路的点火线圈，主要用于传统点火系及普通的电子点火系。而高能点火线圈的磁力线可由铁心构成闭合磁路，因而漏磁少，能量损失小，能量变换效率高，又叫闭磁回路点火线圈，另外此类点火线圈的结构紧凑，体积小，可以直接安装在分电器内，省去了中心高压线，在电子点火系中被广泛采用。
　　闭磁回路的点火线圈在断电的瞬间可将低压电转变为2万V以上的高压电，实际上它就是一个变压器。当初级绕组通以低电压时，能量在绕组中储存起来，而当突然断电的瞬间，因为线圈之间的互感原理，比初级线圈(230～370匝，0．5～1．0mm漆包线绕制而成)多得很多圈的次级线圈(11000～26000匝，0．06～0．10mm漆包线绕制而成)阻碍磁场的突然变化，从而产生了高压电。

1．火花塞的结构
　　如图3—2l所示，火花塞的放电部分是中心电极和旁电极，两者之间用高氧化铝陶瓷绝缘体隔开。绝缘体内部的中心导电部分分为三段，最下面一段为中心电极。中间是膨胀系数与陶瓷绝缘体相差不大的导电玻璃，确保火花塞在各种温度下的密封性。最上面是金属杆，金属杆的上部制有螺纹，接线螺母拧在其上，高压导线接在接线螺母上。绝缘体的外面是钢制壳体，壳体与陶瓷绝缘体之间有两个铜制的内垫圈，起密封和导热作用。壳体的上端加工有供拆装火花塞用的六方壳体，其下部制有螺纹，拧人气缸盖相应的火花塞座孔；壳体的下端固定有旁电极。为保证火花塞在装入气缸盖后气缸的密封性，钢壳螺纹的上端还有铜包石棉的密封垫圈。
　　2．火花塞的热特性
　　要使火花塞工作良好，必须使火花塞保持在适当温度范围以内，此适当温度范围的下限称为火花塞的自燃温度，大约为450℃。如果火花塞在工作中低于此温度，燃油不完全燃烧所产生的积炭就会沉积在火花塞的陶瓷绝缘体表面，导致火花塞漏电。积炭严重时，将造成火花塞不能点火。高于此温度，沉积的积炭会被烧掉，因此称此温度为自燃温度。温度范围的上限称为早燃温度，大约为950℃。如果火花塞中心电极的温度超过此温度，火花塞不跳火就能将混合气点燃，这种情况称为早燃。发生早燃，会造成发动机的输出功率下降，进气歧管回火，甚至造成活塞顶烧熔。因此，火花塞的温度必须在950℃以下。
　　影响火花塞工作温度的主要是陶瓷绝缘体暴露在燃烧室内的部分，通常将这部分称为火花塞的裙部。在相同的工作条件下，裙部长的火花塞，受热面积大，传热的路径长，散热困难，因此工作温度高，这样的火花塞称为热型火花塞，如图3—22a所示；反之，裙部短的火花塞，受热面积小，传热路径短，散热容易，因而工作温度低，这样的火花塞称为冷型火花塞，如图3-22b所示。
　　目前世界各国对火花塞的热特性的表示方法不完全相同，但比较通行的做法是用热值表示。所谓热值是指火花塞散掉所吸热量的程度。通常用阿拉伯数字表示热值的高低，一般数值越大，表示火花塞越冷。我国以火花塞绝缘体裙部的长度来标定火花塞的热特性，用热值3～9来表示，如表3—1所示。
　　高速、大功率、高压缩比的发动机，应采用冷型火花塞；低速、小功率、低压缩比的发动机，应采用热型火花塞。介于两者之间的发动机，采用热值中等的火花塞。对于具体型号的发动机，制造厂已为其匹配相应热值的火花塞，在使用中如果要更换火花塞，应选用厂家规定型号的火花塞，以保证热值匹配。
　　3．国产火花塞的型号
　　火花塞型号由三部组成：
　　1)用汉语拼音字母表示火花塞的结构类型及主要形式尺寸。
　　2)用阿拉伯数字表示火花塞的热值，从热型到冷型以1、2、3、4、…表示。
　　3)用汉语拼音字母表示火花塞结构特征、发火端特征、材料特性及特殊技术要求，如表3—3所示。如果此项无字母，则为普通火花塞。在同一产品的型号中，如果需要两个字母表示这部分内容，则应按表中规定的顺序排列。
　　例如，火花塞型号为F5RTC，表示螺纹规格为M14×1．25，旋合长度为19mm，壳体六角对边为20．8mm，热值为5的带电阻及镍铜复合电极的绝缘体突出型平座火花塞。

高压线用来将点火线圈的高压电送至分电器盖的中央插孔，再从分电器盖的旁电极插孔传至火花塞。现在使用的高压线，大多采用电阻型的高压线，以抑制点火系所产生的无线电干扰。电阻型高压线的中心部分是注入石墨的细金属丝网线芯，线芯周围是绝缘层及外皮。
　　高压线的两端的金属接头分别与火花塞和分电器盖的旁电极插孔相连，两端的胶皮套要套住火花塞和分电器，以保证密封和绝缘。

点火开关主要用来接通和切断点火电路，同时还控制起动电路、发电机励磁电路、仪表电路及其他辅助电气设备的电路，是汽车电路中的一个重要的控制开关。
　　点火开关通常有断电及锁止、附件、点火、起动四个档位，对应这四个档位分别是LDCK、ACC、ON、START；现在的微型车系一般有五个挡位，分别是LOCK、OFF、ACC、ON、ST。对应四个挡位点火开关(见图3—23)的接线端通常有四条，分别是电源(AM)、附件(ACC)、点火(IG)、起动(ST)。微型车一般5条，而轿车一般6条。上汽通用五菱的就是AM、ACC、IG1、IG2、ST，轿车类的一般是AM1、AM2、ACC、IGl、IG2、ST。为了表示点火开关的不同挡位的接线端的连接情况，通常用如图3-24所示的图
　　形表示点火开关的挡位和各挡位接线端的连接情况。也有采用如图3—25所示的符号来表示点火开关各档位的接线端的连接情况。
　　钥匙插入点火开关，从锁止(LOCK)位置转到附件(ACC)位置，方向锁解除，同时接通收放机和点烟器等电路；转到点火(ON)位置可接通点火、发电机励磁、仪表、转向信号、刮水器等电路及附件的所有电路；转到起动(ST)位置，接通起动电路及点火电路，点火开关在这一位置不能锁止，松手后在弹簧的作用下自动回到点火位置。点火开关的钥匙只能在锁止(LOCK)位置才能拔下，拔下后转向盘被锁在原位不能转动。

1．点火线圈的检修
　　(1)外观检验 若发现胶木绝缘盖裂损、填充物外溢、接线柱松动、螺纹滑牙、壳体变形、高压插座接触不良及温度过高，应及时更换点火线圈。
　　(2)电阻测量 将万用表拨至R×1挡，使两表笔分别与点火线圈初级绕组两端的接线柱相接触，初级绕组阻值应符合原厂规定值，阻值偏小或偏大，应检查型号是否匹配；电阻为无穷大，说明初级绕组断路。
　　将万用表拨至R×100挡，用两表笔分别接“开关”与高压插孔之间，其次级绕组阻值应符合原厂规定值。
　　将万用表拨到R×1挡，用两表笔分别接在点火线圈附加电阻两端的接线柱上，测到的附加电阻值应在0．3～1．8Ω之间，若电阻值为无穷大，说明附加电阻已断路。部分点火线圈各接线柱间的电阻值如表3—4所示。
　　(3)绝缘性能检查 点火线圈初、次级绕组与外壳应绝缘，检查时，可用绝缘电阻表检查接线柱与外壳的绝缘电阻。当采用500V绝缘电阻表测量时，阻值不得小于200MΩ。
　　(4)点火线圈发火强度检验
　　1)比较法检验。点火线圈发火强度采用比较法进行检验时，将需要检验的点火线圈与标准点火线圈分别安装到点火系内作跳火试验，比较两者火花强度。从而鉴别出点火线圈的性能好坏。
　　2)三针放电检验。在汽车电气万能试验台上进行点火线圈三针放电检验，结果应为：
　　6～8缸用点火线圈在每分钟点火次数21600次的高速下，形成7mm以上间隙的连续火花；4～6缸用点火线圈在每分钟跳火次数为12600次的转速下，形成7mm以上间隙的连续火花。
　　(5)高温性能检查 检查高温时就车的跳火强弱，若高温时就车的火花很小甚至无火则应更换火花塞。
　　总之，点火线圈的检测比较简单的方法就是：直接结点火线圈的初级绕组通断电，在断电的瞬间次级绕组将对接地跳火(注：跳火的间隙较小且弱)。
　　2．分电器的检修
　　(1)配电器的检修
　　1)外观检验。高压线插孔中有无烧蚀、锈蚀或脏污。若有烧蚀、锈蚀或脏污现象应及时清除干净。分电器盖内的炭柱是否发卡或松脱，如有发卡及松脱现像应及时修复。
　　2)检查分火头的绝缘。其方法如图3—26所示，拆下分电器盖，从分电器盖中央插线孔内拔出高压总线，并对准分火头上的导电钢片5～7mm，同时拨动断电器触点，察看有无火花出现。若火花强烈，表明绝缘被击穿，漏电严重，将引起发动机断火，必须更换新件；若火花微弱，说明绝缘性能稍差，漏电轻微，可以暂用；若无火花，证明该分火头绝缘性能良好。
　　3)检验分电器盖的中央插孔与各高压分线插孔之问有无裂纹。方法是取下分电器盖，让其悬空，然后取下连接在火花塞上的高压分线使所有的高压分线末端均对准气缸盖距离5～7mm。拨动断电器触点察看是否跳火，苦有某根高压分线跳火，则说明该分线插孔与中央高压线插孔之间有裂纹或有砂眼而窜电，此分电器盖不能再用，必须更换；若所有的高压分线均不跳火，则证明分电器盖上的中央插孔与各高压分线插孔之间完好无损。
　　4)检验分电器盖上的各高压分线插孔之间有无损伤。方法是取下分电器盖，拔出全部高压线，然后把高压总线任意插入分电器盖上的一个分线插孔，另用两根高压分线分别插入与高压总线相邻的两个插孔内，使这两根高压分线的另一端对准气缸盖距离5～7mm。同时拨动断电器触点，察看跳火情况。若某根高乐分线跳火，说明该分线插孔与插入高压总线的那个插孔之间有裂纹或砂眼而窜电。其他高压分线插孔的检查方法依此类推。窜电的分电器盖不能再用，必须更换。苦所有的高压分线均不跳火，则证明分电器盖上的各高压分线插孔之间完好无损。
　　(2)断电器的检修
　　1)断电器触点的检修。正常情况下，其工作面应为白色，光洁平整，无油污，无明显烧蚀。若用万用表测量触点之间的接触电阻，示值应为零。触点被烧蚀时，表面会有密集的微孔，颜色变为暗灰色。烧蚀严重时，还会出现较大的蚀坑和焦黑印迹，接触电阻可达1Ω以上。
　　若轻微烧蚀，可使用白金砂条或“00”号细砂纸修磨；若较重烧蚀，需使用油石或细锉修磨，磨光接触面，消除蚀坑。修磨后，应将粉尘擦掉，不得粘油。
　　触点装复时，上、下触点的中心线应重合，如图3—27所示，最大错位距离一般不大于0．25mm，接触面积不小于85％，否则容易引起烧蚀，影响电流通过。若触点结合不符合要求，可以使用尖嘴钳修正。经过多次修磨后，单片触点的厚度小于0．5mm时，应更换新组件。
　　触点的间隙六缸机一般为0．35～0．45mm；四缸机一般为O．4～0．5mm，其调整如图3—28所示。
　　如果触点在使用中烧蚀过于频繁，应从以下方面查寻原因，并予以消除。
　　①断电触点间隙过大，接触面过小。
　　②断电触点过脏
　　③电容器引线脱落，容量不当。
　　④发电机调节器电压调节过高。
　　⑤蓄电池接地线接触不良。
　　⑥点火线圈接线错误或型号不匹配。
　　⑦曲轴箱废气漏入分电器。
　　2)断电臂组件的检修。
　　①断电臂轴销发涩。断电臂轴销发涩是造成热机后断火的重要原因。当轴孔磨损松旷，进入异物或采用尼龙轴销受热变形等时，常引起轴销发涩。
　　检查方法是：在发动机预热至正常工作温度后停机，取下分电器盖，检查断电臂摆动是否灵活，如发涩严重，应更换新件。
　　②断电臂弹簧弹力消失。断电臂弹簧在触点上的压力约为3．9～6．9N。
　　采用弹簧秤检查，如图3—29所示。当触点刚张开时，弹簧秤读数小于规定值，应当更换新件，以免高速时断电触点闭合不良，导致发动机高速断火。
　　当断电臂弹簧弹力只略高或略低时，可采用调整方法解决。对于断电臂弹簧片固定孔为长孔者，可尽量调整螺钉压在孔里的位置，以减短(或增长)弹簧片的有效长度，增加(或减少)弹力；若弹簧片固定孔不是长孔，可用手弯曲弹簧片，调整其弹力大小。
　　3)凸轮、分电器轴的检修。
　　①凸轮的工作表面应光洁、无腐蚀、裂纹、沟槽，各顶端对轴线的径向圆跳动为0.03mm.凸轮棱角最容易磨损，从而导致触点间隙变小或闭合角变小，降低点火系的点火能量和点火均匀性。
　　较为简便的检测凸轮磨损量的方法是使用游标卡尺测量凸轮各对顶角磨损处的直径，然后与标准尺寸进行对比。凸轮的最大磨损量不得超过0．4mm，各凸角磨损的不均匀度不应大于0．03mm，超过上述值，应更换凸轮。
　　②分电器轴的径向圆跳动可使用百分表检查，用台钳夹住分电器壳，使百分表触针垂直顶住轴的上部，然后转动分电器轴，百分表所示数值即为轴的径向圆跳动。此值若超过规定，应当校直分电器轴。同样，可使用百分表检查轴与衬套的配合间隙。沿百分表触针的轴线方向推、拉分电器轴，百分表读数差值即是轴与衬套的配合间隙，此间隙超过规定值时，应更换衬套。
　　配制分电器轴衬套，通常采用锡青铜棒料车制。衬套与分电器壳体之间的过盈量应在0．02～0．05mm之间。压入衬套后，铰削内孔，保证轴与衬套的配合间隙在0．02～0．04mm之间。将分电器外壳固定，上下活动分电器轴，检查其轴向间隙，一般为0．15～0．50mm，若超过标准，应加垫进行调整。
　　(3)离心点火提前装置 检查离心重块甩动是否灵活平稳，所有销孔结合处应无卡滞和松旷现象，托板与分电器轴过盈配合应良好。
　　检查离心块拉簧，当发现有折断、变形和表面出现严重磨痕时，应换用新件。将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转至极限位置，放松时，凸轮应立即返回原位。
　　(4)真空点火提前装置的检修 检查真空点火提前装置的工作性能和膜片室密封性能是否良好。
　　检查方法是将手动真空泵接到真空点火提前装置的管接螺母上，当施加负压时，膜片能带动真空点火提前装置拉杆移动，若负压消失，拉杆能迅速回位，说明真空点火提前装置工作性能良好；当施加66．7kPa左右的负压时，若真空表的指针能保持1min稳定不动，说明膜片室密封性能良好。
　　更为简便的检查方法是：用嘴吸吮真空点火提前装置管端，膜片应能带动真空膜片拉杆移动，否则说明密封性差，应予以更换。
　　(5)电容器的检验 电容器的常见故障是击穿短路和引出线断路。检查上述故障可以在电器万能试验台上采用氖灯检查，也可以使用220V交流试灯检查，或在车上使用高压电检查。
　　1)220V交流试灯检查法。将交流试灯的两试棒一个接电容器的引线，另一个接电容器的壳体，若试灯亮，说明电容器击穿短路；若不亮，将试捧去掉，将电容器的引线碰电容器壳体，进行放电试验。若有明显火花，而且能听到跳火的声响，说明电容器的容电量基本正常；若无火花，说明电容器断路。
　　2)就车取线比较法。将电容器引线拆下，取点火线圈中央线跳火；将电容器引线接回，再取点火线圈中央线跳火。两次火花前者应比后者弱，若两次跳火强度一致，说明电容器断路。若拆下有高压火，接回无高压火，说明电容器已击穿短路。
　　电容器击穿短路可用低压火线对其引线刮火确认，若有火花刮出，说明电容器确已击穿。
　　3)万用表测量法。
　　①将指针式万用表调到R×l00挡，用表的测量表笔测量电容器的电阻，开始时表的指针立刻向0处摆动，再渐渐地回到无穷大附近，则可简单判断电容器是好的.
　　②直接用数字式万用表的“CX”挡位进行测量，可准确测量出电容的实际值，一般电容值为0．25μF，此法可解决触点长期单边烧蚀的情况，即可选出准确的电容值。
　　3．火花塞的检修
　　(1)正常状态的火花塞 选型正确、使用条件良好的火花塞，在工作一段时间后拆检，其瓷芯表面应洁净，颜色为白色、谈棕色。实际中瓷芯面上会有微薄的一层黄褐色粉末状积炭；或者电极由于使用时间长而略有烧蚀；或者旋人缸盖的螺纹端面为铁锈色等这些也属于正常状态。
　　(2)火花塞的常见故障现象及解决办法
　　1)火花塞积炭。拆检发动机各缸火花塞，如果积炭仅出现在个别缸火花塞上，应从火花塞间隙是否过小、该缸高压线是否漏电及气门是否有泄漏等方面检查积炭原因；如果各缸火花塞均出现积炭，则可以从混合气过浓、点火线圈质量欠佳和火花塞选型不当等方面找原因，并加以排除。
　　2)火花塞过热。其表现为：瓷芯表面呈瓷体原色或谈灰色，中心电极烧蚀严重，其至有熔化现象，个别瓷芯上还会有小疹泡等。
　　在正常使用情况下，如果多数火花塞出现过热现象，说明所选用的火花塞不适合该发动机使用，火花塞的热值偏低。应换用高热值冷型火花塞。
　　3)火花塞油污。如果火花塞暴露在燃烧室内的表面内有湿润油渣状质硬黑色的积炭，说明发动机有窜油故障。活塞环磨损过大、装反及气门杆与导管配合间隙过大等，都会引起润滑油窜入气缸内。此种情况下，应清洁火花塞、检修发动机。
　　4)火花塞漏气。在其铁壳卷边处、中心杆与瓷体之间可能会产生漏气。轻微漏气时在瓷体表面可能出现熏黑的印迹；较严重漏气时，火花塞工作时会产生漏气声音，有时中心杆或瓷体会松动。火花塞出现漏气时，必须立即更换，否则，中心电极很快烧熔，滴入气缸内，有可能拉缸。
　　5)火花塞瓷体碎裂。暴露在燃烧室内的瓷芯，有时会出现碎裂现象，轻者在突出的前端产生小块崩裂，出现缺口，重者会裂成几块脱落。由于瓷芯硬度很高，当裂块落入气缸后可能会引起拉缸。因此，火花塞出现瓷体碎裂现象不论轻重均应更换新件。
　　4．高压线的检修
　　(1)外表检查 检查高压线的外表绝缘层。若外表绝缘层破损严重，会出现漏电现象，这时应更换新品。
　　检查高压线是否有折登。在折叠处有时会折断而使电阻增大，使高压火花变弱。
　　(2)电阻测量 取下高压线，用万用表电阻挡进行高压线电阻的检测。将万用表两触针分别接每条高压线的两端，测其电阻值(见图3—30)。此电阻值应小于25kΩ，若阻值超过25kΩ，将影响高压火花的强度，说明高压线性能不良，应予以更换。
　　(3)高压线的维护 现代发动机点火系产生极高的电压和温度。长时间承受高压和高温的火花塞接头套(甚至高压线)会软化，并熔接在火花塞的瓷管上。
　　为此，可以在高压线绝缘套、靠近热源的绝缘层表面涂上硅润滑剂；并注意高压线的排列，避免打折。
　　5．分火头
　　为保证发动机在各种工况下能可靠工作，部分车上的分火头安装了防干扰电阻，而不仅仅是一导电片。