国家四部委在农历春节前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，即“2018新能源补贴政策”，正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年补贴政策相比，2018年新政策内涵更丰富，在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高的要求，还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数，整体而言新政策鼓励生产高续航、低能耗的车型。另外，2018年新政策设置过渡期，时间从2月11日至6月11日为期四个月，过渡期内补贴标准按2017年补贴的一定折扣计算，6月12日之后正式启用新政策。

“2018年新能源车实施分段补贴的政策，实现了市场的产品供给和需求的连续性。设置过渡期可以让2017年进入车型目录的车型，在2018年内能够得到有效的资源供给。”中国乘用车信息联席会秘书长崔东树分析认为。

记者从北京地区新能源车市场了解到，虽然过渡期内部分车型补贴打了折扣，但市面上销售的车型价格并未出现明显波动，这是因为新能源车企自行承担了补贴退坡的差价。崔东树同时表示，2018新能源车补贴政策在实现新能源汽车平稳过渡的前提下，对于新能源乘用车、客车、插电式混动车、专用车分别带来不同的影响。

根据新政策，续航里程低于150公里的车型将无法获得任何补贴，因此此前在国内热销的一大批A00级车型面临升级压力。据记者了解，多数新能源乘用车企业已准备了一批满足2018年新政策技术要求的车型，但为了获得更多的补贴，该批新车型将会在6月12日以后集中销售。

另外，新能源乘用车企业普遍对新政策的准备较为充足，但新能源客车和专用车企业压力要大得多。一位地处深圳市的新能源客车企业的内部人士告诉记者：“据我了解，70%以上进入推荐目录的新能源乘用车都已经满足2018年政策的技术要求，但是新能源客车的达标比例很低，今年新能源客车行业将是一场腥风血雨。”

作为我国新能源汽车行业换挡提速关键阶段推出的补贴调整政策，2018年新政策带来的长远效应远不止于市场和车企层面。由于较为详细的对电池能量密度、能耗标准的系数考核，电池等零部件企业也将因补贴新政策而迎来一轮洗牌。很明显的一点是，此前的新能源车型多搭载磷酸铁锂电池，但由于其能量密度表现不如三元材料电池，后者将占据更大的优势，而目前比亚迪(64.980, 2.11, 3.36%)（002594.SZ）、吉利汽车（000175.HK）等厂商都为新产品换装上了三元锂电池。

乘用车企业“淡定”应对

回望2017年12月国内新能源汽车的销售情况，会发现当时车企在补贴退坡的预期之下，已经提前释放了部分压力。数据显示，2017年12月新能源车销量为16.3万辆，单月销量占据全年77.7万辆销量的20.97%。

“2017年底就流传出新补贴方案草案，当时公司就引起重视，关于新的补贴政策公司有充足准备，包括对车型的技术迭代升级都超过政策的要求，我们的目标是没有补贴也有竞争力，因此新政策并不会给我们带来多大的压力。”比亚迪的一位业内人士告诉记者。

不过并非所有车企的情况都十分乐观。2018年补贴政策设置的四个月的过渡期，虽然只给予新能源乘用车和新能源客车2017年补贴额度的0.7倍，但却是车企实现产品升级最后的压力释放期。根据新政策，续航里程低于150公里、能量密度低于120Wh/kg、能耗加严不足10%的新能源乘用车，将在补贴方面大幅缩水。

首当其冲的是去年国内新能源车销量主力的A00级车型，例如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100等进入销量榜前十的车型。这些续航里程大多在150公里到160公里之间，根据新政策，国家补贴将从3.6万元缩水至1.5万元，这还不考虑电池能量密度和车辆能耗系数的影响，新政策导致的补贴差价势必会加剧企业成本压力。

记者从北京地区的北汽、吉利、比亚迪、江淮等汽车4S店了解到，上述2017年的热销车型目前仍在销售，且价格并没有明显的改变。“提车价格和2017年保持一致。”北汽新能源4S店的一位销售人员告诉记者，“厂家是按照国家政策执行新的补贴，但是差价部分厂家主动进行了弥补，所以消费者在购车时就不会感受到价格的波动。”

不过，此前低端低价的A00级车型的退市步伐正在加快。根据记者了解，目前消费者若需要购买上述车型，需要提前订车。“升级版车型EC200也有在售，今年还有北汽EX360等高端车也会上市。”上述销售人员称。而吉利帝豪EV450、奇瑞瑞虎3xe、江淮IEVA50等续航里程较高的车型也正在筹划上市。

从2018年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》来看，共27款纯电动乘用车型，车型的电池能量密度超过120Wh/kg的超过24款，意味着可获得1.1倍补贴的车型占据大多数，而续航里程普遍超过了200km，主要集中在 200~250km和 250~320km两个区间，其中有7款车型续航里程超过了300km。

整体而言，乘用车企业在车型技术升级方面有着及早的准备，所面临的问题只是何时销售高标准车型的问题。有分析认为，由于具备更高技术标准的车型在过渡期内不能获得更高的补贴，因此可能会集中推后到6月12日后销售。对此，崔东树表示：“建议已经满足新政策技术标准的车型直接享受2018补贴新政策。”

客车企业“压力山大”

相对新能源乘用车企业的“淡定”，新能源客车企业面临的压力却要大很多，其压力不是来源于过渡期内补贴下降，而是因为新能源现有车型大面积不适合2018年新技术升级的需求。虽然2018年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，列入的51款纯电动客车系统能量密度均超过115Wh/kg，占比达到100%，可享受1.1倍补贴，但是如果将2017年1-12批目录综合起来看，新能源客车进入推荐目录的大批车型都不符合新技术标准。

上述地处深圳市的新能源客车企业的内部人士告诉记者：“前13批推荐目录中70%的新能源乘用车达到2018年技术要求最低标准，但是新能源客车公告达标率极低，大量现存公告客车车型都将被淘汰。在目前2017年的补贴清算还没有完全的情况下，客车企业严重缺少资金，所以要在短时内完成技术升级很不现实。”

综合2018年新政策的技术标准，非快充类电动客车的补贴退坡幅度约40%；快充类电动客车补贴退坡幅度约33%~35%；插电式混合动力（含增程式）客车补贴退坡幅度约50%；新能源货车和专用车补贴退坡幅度约35%~43%，这几类车型的补贴退坡幅度明显大于乘用车。

记者发现，在非快充类纯电动客车中，龙头企业宇通客车(23.480, 0.03, 0.13%)共有127款车进入目录，但其中只有54款车型达到新的技术标准，达标率仅为43%，只有28款车能获得1.1倍的补贴。而插电式混合动力（含增程式）客车平均达标率不超过10%。

新政策对于新能源货车和专用车的调整力度显然更大，即便车型技术条件满足新政策要求，但在过渡期内补贴只有2017年的0.4，下降60%，而新政实施后下降幅度只有40%左右。“新能源专用车的补贴调整，应该是属于抑制性调整。考虑到2017年10-12月新能源专用车的销量极其迅猛，所以目前应该有大量的车型有待消化，过渡期的销量提升并不是很重要。”崔东树分析表示。

某新能源物流车企业的内部人士告诉记者：“执行新政后让一大批纯电动物流车企业不得不面临产品涨价的选择，纯电动微面补贴将大幅下滑3万元，导致其性价比远远不如燃油车。更要命的是对运营行驶里程的考核，虽然新标准从3万公里下降至2万公里，但是即使日均行驶里程100-200公里，跑完也需要半年左右，拿到补贴周期依然较长，企业只好自行垫付资金，这已经让很多企业背负了巨额的债务。”

2018新能源补贴政策的威力不仅是对于整车企业，对产业链中下游的零部企业都有着强大的洗牌效应。例如，此前新能源乘用车采用的磷酸铁锂电池虽然是主流，但是随着电池能量密度加入系数考核，只有电池能量密度超过120Wh/kg才能获得1.1倍补贴，而要达到这一标准，在能量密度表现方面更具优势的三元电池将成为最佳选择。而记者了解到，在第1批公告车型中，乘用车三元锂电池的车型数量为29款，达到34款的占比85.29%。不过，当前新能源客车大多还是磷酸铁锂电池，共49款，占比89.09%。这种情况无疑有利于宁德时代等电池供应商们。

另外，新政中目前并没有明确地方补贴的标准，没有提及“地方补贴不超过国家补贴的50%”的说法，仅表示“从2018年起新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转换为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”这样的要求将给充电设施企业带来潜在的机会。