在中国高速公路客运兴起之初，自主品牌客车和洋品牌客车有过一次令人难忘的交锋。
上世纪90年代，中国开始有了自己的高速公路，但飞驰的高速客运车辆却全部是洋品牌。表面上看，这是因为中国的自主品牌客车车速太低、动力性不足。实际上，却暴露出我们在整车性能上和世界先进水平存在巨大差距。
宇通客车的电控悬架操稳仿真分析
值得骄傲的是，凭借快速的品质提升和明显的成本优势，自主品牌客车不久便成功“逆袭”，取得市场主导地位，洋品牌反而逐渐被边缘化。一场重构中国客车品质基因的变革也由此拉开帷幕。
作为中国客车行业的领军企业，宇通客车不仅是这场变革的重要参与者，也一直引领着中国客车品质升级的方向。
著名客车专家裴志浩曾将我国公路客运市场的发展，比喻为从“走得了”到“走得好”。如果说“走得了”主要依赖于运力的话，“走得好”则在很大程度上是由客运车辆的品质决定的。
关于客车的品质，我们可以从技术上找到很多评价指标。但对于成千上万的普通驾驶员和乘客来说，品质差异主要表现为不同的驾乘感受，比如高速行驶中是否稳定、转弯时的侧倾是否严重、操作响应是否及时准确、是否有明显的振动和噪声。而这些，都和悬架、NVH的整车技术密切相关。在这两方面，宇通都是中国客车行业的先行者和引领者。
悬架在汽车整车性能的控制中占有重要地位，被国内著名汽车专家郭孔辉院士称为“底盘调校的灵魂”。同时，底盘和悬架的调校也是一项复杂的高难度技术。在我国，即使技术更为成熟的乘用车行业，大多数自主品牌企业依然缺乏底盘调校能力，需要依赖国外的技术服务。
在客车领域，缺少适用于高速公路的高档客车底盘是中国客车和世界知名品牌的主要差距之一。其中，空气悬架一直是国内客车行业的短板，相关关键零部件及匹配技术长期被国外企业垄断。目前，我国可以自己生产、匹配和调校空气悬架的客车制造商，只有宇通一家。
作为中国客车行业空气悬架技术的开拓者和引领者，宇通10多年前就与德国曼公司合资，引进了欧洲顶级客车的底盘技术，包括空气悬架系统。在此基础上，他们联合国内研究机构，不断积累经验、提升能力，培养技术骨干，建立起专业的客车悬架研发团队和专业客车悬架公司。目前，宇通已经能够自主生产多种欧洲高端客车仍在采用的主流悬架产品——单纵臂式非独立前悬、双横臂式独立前悬和四连杆C托架后悬。
随着经验的积累和能力的提升，宇通还自主研发出超级空气悬架，并成功应用ECASⅡ电控悬架技术。悬架技术的不断革新，带来整车性能的提升。试验证明，安装经过匹配的超级空气悬架后，宇通客车的平顺性可达到欧洲客车行业同级车型水平，过坎时的车身最大振动峰值明显削弱，主观舒适性感受大幅提升；安装电控悬架的车辆可在高速行驶时降低车身高度，提高整车的稳定性和安全性，对整车的经济性也有改善。
NVH是评定汽车舒适性的综合性指标，涉及乘车时人体非常敏感的两种感受——振动和噪声。有统计资料显示，乘用车有大约20%的研发费用于车辆的NVH性能研究上。
汽车的NVH技术属于一个新兴的跨专业、多学科领域，而且要求研究者有较深的基础理论功底。我国对汽车NVH的研究起步较晚，和世界先进水平相比，在核心技术、关键零部件加工能力及材料性能方面还存在明显差距。
宇通是我国最早开始NVH研究并拥有全面、系统规划的客车企业，从2003年至今，已进行了涵盖发动机悬置、发动机本体降噪、传动系NVH、声学包装等领域的NVH研究。在与郭孔辉院士及其技术团队的长期合作中，宇通采用正向开发模式，对ZK6708D2高端商务车进行了NVH研究。目前，柴油版样车的NVH水平已超过日本某主流车型，接近其汽油机车型水平。
据吉林大学汽车系统动力学与NVH控制方向学术带头人史文库教授介绍：“宇通客车推出的悬浮式排气消声器吊挂、进气谐振腔设计、液压悬置、电子风扇、二级消声器、压缩机搭载设计、双质量飞轮等技术，在国内大客车上都是首次应用。”
对于什么是汽车企业的核心技术，行业内一直有不同的声音。有人认为，只有关键零部件和总成的设计、制造才是核心技术，如果像我国客车企业这样，发动机、变速箱等都需要外购，完全没有核心技术可言。但也有人认为，包括匹配和调校在内的集成能力才是整车企业的核心技术。对此，海归汽车技术专家赵福全有一句名言：“没有安全的部件，只有安全的汽车。”
泛亚汽车技术中心的项目工程经理康华平也说过，汽车设计并不是将成百上千的零部件装配在一起那么简单，现代汽车设计理念要求在安全、可靠、舒适、环保等方面达到和谐平衡，同时在开发过程中将汽车使用中的质量隐患减少到最低限度。
这样的集成看似简单，其实很难，因为它依靠经验、数据、仿真能力、试验手段、评价标准等，需要长时间的积累以及足够的人力、财力、物力支持。有报道说，为了达到我国政府规定的40%的国产化率，一汽-大众曾经花8000多万元，对奥迪A6L的一个变速箱部件进行匹配、路试和认证，就是怕这个部件成为整车性能的短板。上海通用自主研发君威时，光是进口发动机和变速箱的匹配就花了两年时间，还被赞高效。
当然，借助国外的匹配和调校能力也可以提高自主品牌汽车的品质。但这样做的代价是，我们能得到最终的匹配结果，却买不来结果背后的数据。没有这些数据，我们甚至不能对匹配结果进行一丝一毫的改动，否则就会影响整车性能。如果必须改动，还要请国外企业来做。
正因为如此，宇通在技术研发上坚持高投入，研发费用占销售总额的比重长期保持在3%以上。其中，很大部分投向了与匹配、调校能力相关的检测设备、仿真软件、试验验证、评价体系建设、数据采集和分析、人才引进和培养等方面。
操纵稳定性是系统复杂的整车核心性能，由整车各个参数深层交叉影响，开发环节中的一个细节因素就可能影响最终结果。作为国内首家在新车开发中开展全面、系统的操纵稳定性产业化研究的客车企业，宇通结合乘用车评价体系和欧洲客车操纵稳定性能指标，建立了操纵稳定性研发流程、评价方法和评价指标，组建了由欧洲和国内高端科研团队培养的专业技术团队。每开发一款新车，他们都要到符合大客车评价条件的专业试验场，由具有15年以上驾驶经验、持有欧洲专业评价师证的评价师进行评价，再由底盘专家根据每一轮评价结果，实施经过CAE精细分析论证的调校方案，采用精密的专业仪器采集试验数据，直至产品操纵稳定性达到行业最优。
为提高NVH技术水平，宇通斥资建立了先进的NVH实验室，购置了各类实验设备，如价值2000多万元的NVH台架实验室、国内领先的半消声室、先进的弹性体试验机、24通道数据采集系统、便携式Head Squadrig系统、LMS 305振动测量分析系统、先进的车外噪声实验设备等。与此同时，他们还与同济大学声学研究所合作，利用同济大学先进的消声室和混响室，开展了声学包装材料的吸隔声特性研究。
持续的高投入帮助宇通实现了一系列技术创新和突破，每年仅获得的NVH专利就达10多项。国际著名NVH研究专家、HEAD公司创始人Klaus Genuit博士在宇通客车指导NVH技术研究时曾表示：“从没见过任何一家客车公司的技术人员对NVH如此关注。”
在宇通庞大的技术体系中，宇通技术研究院作为技术创新研究和管理的部门，作用非常关键。宇通近年来推出的多项新技术，如智能冷却控制系统、绿区等，都是从这里萌芽的。“我们负责宇通技术的领先性。”主管宇通技术研究院工作的汤望说。
所谓领先性，就是要以创新引领行业技术发展。在悬架和NVH研究领域，宇通有两项成果不仅领先国内同行，甚至可以比肩乘用车或欧洲客车的技术水平。
标志着宇通悬架技术走向世界客车行业先进水平的，是宇通自主研发的半主动悬架。前面提到的各种悬架，不论空气悬架还是独立悬架，刚度和阻尼一旦确定，在汽车行驶过程中，性能都无法调节，因此又被称为被动悬架系统。由于悬架的性能无法调节，汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性会受到一定影响。
宇通半主动悬架匹配变刚度气囊组件、变阻尼减振器，既可提升整车操控性能，又可保证整车平顺性能，做到乘坐舒适性和安全性的均衡提升，在客车舒适化、智能化方面迈出了重要一步。道路试验表明，与安装普通悬架系统的客车相比，安装半主动悬架系统的客车安全性能大幅提升。其中，操纵稳定性高速响应时间缩短12%，高速大角度车身横摆评价指标提升10%，抗侧倾能力提升10%，达到欧洲同级别客车水平。同时，整车舒适性能大幅提升，其中平顺性能评价指标较原车相比下降5dB（分贝），达到甚至超过欧洲同级别客车水平。
“半主动悬架技术的成功应用，使得宇通悬架技术走向世界先进行业水平，引领国内客车行业悬架技术展开新一轮的技术革命。”一位行业专家评价说。据了解，完成半主动悬架的研发后，宇通技术研究院又将主动悬架的研究列入了阶段性目标。
目前，国内客车企业的NVH研究大多停留在减振降噪阶段，声学包装水平领先行业的宇通已率先开始了对NVH声学控制前沿技术——声品质的研究。通过改变噪声的结构属性，他们可以将经过声学包装降低的噪声变成“好声音”，进一步改善了客户体验。
声学包装和声品质的结合，让车内声音品质有了质的变化。记者了解到，一次新车NVH主观评价中，宇通的NVH研究工程师邀请了一位驾驶经验丰富的老司机试车。司机上车后，像往常一样启动车辆，指示灯一次点亮后，司机又重复了一次启动动作，“发动机没声啊？”司机困惑的问道。
原来，在声学包装和声品质技术的双重作用下，这辆新车虽然采用了传统柴油发动机，但车内怠速噪声只有45分贝，达到了乘用车的水准，而且变成了一种让驾乘者更加舒服的声音。
可以说，正是客车悬架、NVH等核心技术能力的不断提升，使宇通成为中国客车品质升级中最耀眼的明星，也牢牢占据着行业领军企业的地位。
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