环保压力巨大

商用车新国标屡遭推迟

7月1日以后，工信部、公安部的官网上没有任何废止国三车型公告，或者国三车辆不能再销售和注册的信息。虽然工信部在接受记者询问时表示“7月1日以后，国三的新产品不能再上工信部目录”，且部分省市宣称7月1日以后国三的柴油新车不能再销售和上牌，但关于国四将再度推迟的消息已在各相关机构和媒体间传播开。

记者7月份从各地柴油车经销商处了解到的情况也是众说纷纭。一些经销商坚称只卖国四车，一些经销商目前没有国四的柴油车可卖，还有一些经销商表示有国四的车但需预订。

国四实施的技术条件已具备油品并非决定性因素

国四为何未全面实施，之前许多的观点将油品视为主要阻碍因素。而事实上油品并非决定性因素，因为许多商用车使用国三的油同样可以满足国四的排放标准。以中重型商用车为例，国内车企多采用SCR后处理技术路线，这一技术路线对油品要求不高，可以耐受国三的油。而之前业界担心采用EGR+DOC/POC后处理技术路线的轻型商用车不能耐受国三的油也只是杞人之忧，在盖世汽车网对商用车企业的采访调研中就发现依维柯等轻型商用车制造商采用的技术路线就可以耐受国三的燃油。

依维柯产品研究部负责人孔繁军表示，不能耐受国三燃油的技术路线是DPF技术，这个技术路线目前被广泛应用于欧洲的轻型商用车；而南京依维柯的动力总成，从发动机的排量上看，都是小于3.0L，其技术路线绝大部分是EGR+DOC+POC，只有“超越C500宽体轻卡是采用SCR技术”。而其全系列发动机技术路线，均可以耐受国三燃油。

另外，从环保部核准的国四排放轻型柴油车来看，较大的轻型商用车企业都已具备升级国四的技术。从环保部2010年7月开始正式审核国四排放的轻型柴油车以来，较大轻型商用车企业(如南京汽车、江铃、金杯、北汽福田、江淮、长安汽车、上汽商用车)有车型通过环保部的核准。有些企业，如南京依维柯更是早在2009年就有车型通过环保部的国四核准。

国四未全面实施的原因分析

从以上分析不难看出，从国三到国四，已有可行的技术方案。对于较大的商用车企业来说，获得升级到国四排放标准的发动机及后处理技术并做相应的匹配并不是难题，而且很多企业本身就有可生产国四柴油机的子公司。

那么国四未全面实施的原因何在？油品滞后是一个拖累因素，而成本增加与对国内商用车企业的保护应是更重要的原因。尽管本土品牌轻型商用车有很多通过环保部核准，但真正量产的车型较少。

据悉，南京依维柯2009年就上市了依维柯宝迪国四柴油车。而自主品牌轻客企业直到2011年才开始有江淮星锐和上汽大通的国四柴油车上市，其他自主品牌轻客企业要么没有国四车型，要么国四车型仅有汽油版。在今年7月的长春车展上，华晨金杯新上市的两款高档轻客(虽达到国四)也均为汽油版。其他自主品牌轻型商用车企业也鲜有国四柴油车上市。

2013年7月1日前后几月，自主品牌也未有新款国四轻型柴油商用车上市。很多自主品牌轻型商用车能有国四柴油车通过环保部核准，却迟迟不量产和上市，原因何在？这还是与新技术带来的高成本有关。

据业内专家分析，我国的自主品牌轻型商用车企业尤其是轻客企业，本身并没有能力制造发动机，而要从康明斯、玉柴等采购发动机。而国四柴油发动机不仅要用上高压共轨这种高价技术(因为该技术基本掌握在博世等外资企业手中)，还要新增尾气后处理系统。如此一来，整车成本大增，这对于靠价格优势取胜的自主品牌轻型商用车企业而言是大挑战。

除了这些系统成本的增加，国四柴油车的使用和维修成本也将增加。这对商用车用户尤其是轻型商用车用户来说可能较难接受。

“某些自主品牌轻型商用车企业可能会在其高端车型上应用柴油国四技术。”商用车专家杨再舜认为。而外资品牌或部分采用外资技术的本土品牌可以实现全系车型全面升级至国四。如依维柯全系车型从今年7月1日以来已全部升级为国四排放标准，且是国四柴油车。

国四不应再推迟

本土车企应主动迎战

从法规推进的顺序来看，国四排放法规要实施，首先是工信部国三排放产品停止申报公告，然后国三产品的生产停止，最后才是销售停止。

考虑到刚申报的产品若立即停止销售会形成社会资源的浪费，但市场人士认为国四标准的实施即便推迟也不会推迟很久，因为工信部国三公告目录已经停止申报，参考国二升级国三的实际进程来看，2007-2008年国二升级国三从工信部公告停止申报至销售停止，大约是9-10个月，因此，推算国四排放标准全面实施的时间在2014年1月1日至7月1日间。