轰隆隆的发动机噪声中，长途大巴或超载卡车一路黑烟驶过，是北京街头时常能见到的景象。“如果堵车时跟在柴油车后面，我会直接关掉车的空气循环系统。”车主汪先生告诉记者，这样可以避免呛鼻的尾气进入车内。

环保部数据显示，占机动车总量17.4%的柴油车，氮氧化物排放占比超过60%、颗粒物排放接近90%。而从国二到国三标准，颗粒物的削减能达到50%左右，到了国四阶段，颗粒物可以降到国二车的10%。因此，PM2.5治理“以重型柴油车为控制重点，同时兼顾轻型汽油车”已成为业界共识。但令人意外的是，原计划今年7月1日正式实施的重型柴油车国四排放标准再度延期，这也是此项标准第三次推迟执行。最初，这一排放标准计划于2010年1月1日开始执行。

重型车在京“喝”国四出京只能加国二

尽管国家标准延迟出台，但北京还是从7月1日起率先实行了重型车国四排放标准，不符合第四阶段标准的车型不能上牌。不过，2013年6月30日前已购买和已从外省市转出迁往本市的国三标准重型车，可继续办理环保手续。然而，实行国四排放标准的北京重型车却遭遇“出不去”的尴尬，因为这些车在外地只能“喝”到国二标准的柴油，对汽车损耗严重。

商用车不敢匆忙升级

在北京，公交车、环卫车已普遍达到高级别排放标准。在全市现有510多万辆机动车中，营运客车、厢式货车、重载卡车等商用车总量只有30万辆，排放的污染物却占到全市汽车尾气排放的一半左右。

商用车总离不开跑长途，但只在北京实施的排放标准，却使得在京商用车遭遇“出不去”的窘况。目前，除北京、上海、广州等少数城市能供应国四柴油外，全国绝大部分地区还在使用国二甚至国一柴油，这造成在京商用车的出京难题，因为出京后这些车辆不得不“喝”国二柴油，车辆性能受损会比较严重。

重型车在京“喝”国四出京只能加国二

此前，市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，如果今年7月1日全国商用车成功升级为国四排放，全国柴油品质普遍提升，北京商用车将直接“接轨”欧五标准。但目前，这一计划已经落空。

某商用车企销售负责人颇为无奈：“我们其实早就做好了国四新车的投放准备，就怕消费者不买账，车价高、油价高还在其次，关键是多数地方根本加不到国四油。如果开到外地去让车辆受损，还不得找厂家投诉？”

“我们代表汽车行业向国务院提出了科学实施排放标准的建议书，有关部门正在协调。”近日，中国汽车工业协会秘书长董扬透露。面对特大城市环境治理的难题，董扬建议，可以加大对在用商用车的环保治理，加快高污染老旧车的报废。

车企：一切就绪，只是观望

今年五六月份，环保部一再强调重型车国四标准不能推迟，但汽车工业协会和工信部则坚持车油要同步。

目前，商用车企是否为排放标准升级做好了准备？中汽协相关负责人日前表示，车企已经做好了国三向国四升级的技术储备，在过渡期内完全可以实现产品的切换。

不过，记者从多家商用车企业获悉，国三向国四的过渡并不轻松，因为国四标准是柴油车污染防治的重要门槛，不仅污染物排放大幅削减，污染控制技术也必须实现飞跃。“国二到国三，是从机械控制到电子控制，而从国三到国四，不仅要有电控系统，还要装备后处理技术系统。”业内人士透露，很多竞争力不强的商用车企，实际还停留在国二车型的技术水平，通过弄虚作假的手段获得生产资质，这也是饱受诟病的“假国三”现象。

即便是实力较强的商用车企，对何时停产国三重型柴油车也徘徊观望，因为排放标准的升级已经“习惯性”延迟。这导致车企没有足够动力进行升级改造。

根据工信部通知，7月1日起已停止国三重型柴油车新公告的申报，这意味着商用车企必须尽快消化处理旧车型，并加快国四新车的研发和投放。

专家建议分区域升级

汽车排放标准升级，油品先行是国际惯例，但在中国却成为令人头痛的难题。

在中国机动车排放标准升级的历程中，油品升级缓慢已经屡拖后腿。虽然重型柴油车国三排放标准早在2008年就开始执行，但直到今年7月1日，国三标准柴油才开始向全国供应。在全国大范围雾霾天气的环保重压下，《车用柴油（Ⅳ）国家标准》即国四标准，今年2月终于发布，但一直要到2014年12月31日才能正式实施。

油品质量升级，炼化设备投入巨大，因此国四标准柴油要实现全国供应难度非常大。据中石化、中石油方面测算，每吨柴油从国三升级为国四，成本至少上升200元，炼油系统的改造也需要一定周期。以燕山石化为北京奥运配套的1000万吨炼油系统改造为例，据称总投资高达57亿元。相比国二柴油，国三柴油每升0.4元的差价也让众多商用车主很难接受。通常载重货车百公里油耗40多升，跑100公里就得多掏16元。

“柴油车国四标准推行，对物流成本甚至物价的影响都不能不考虑。”中国石油和化学工业联合会信息与市场部副主任祝昉认为，考虑到实际国情，重型车国四标准推行不宜一刀切，完全可以分区域分步骤推进，车辆保有量高、经济发达的地区先执行，环境容量大的地区慢一步执行。