自汽车购置税优惠等汽车补贴“组合拳”2011年全面退场以来，节能汽车补贴成为汽车业的主要补贴政策，补贴额规模缩小而“门槛”则持续提高，成为激活车市技术进步和市场竞争的有效催化剂。

长期性政策引领竞争方向

“节能汽车补贴资金前两个月就已经用完了，现在已经停止了新车型的申报。”比亚迪汽车销售公司副总经理张卓向南方日报记者介绍说，由于节能汽车补贴政策进入一个“空档期”，比亚迪新推的思锐等搭载1.5升涡轮增压发动机的新车型，不能及时申报进入补贴目录。而目前新的节能和新能源汽车补贴政策，仍迟迟未公布。

从2010年中开始，国家开始对有节能优势的1.6及以下乘用车实施补贴，每辆车3000元，第一期专项补贴资金高达120亿元。但这一资金在一年时间内就很快被用完。第二期60亿元节能汽车补贴从2011年10月启动，补贴标准大举提高了10%，从百公里油耗6.9升提升至6.3升，以致约80%的原有上目录车型被淘汰，公布的两批车型目录的间隔期也长达267天，但补贴资金在一年左右的时间也很快被用完，显示节能补贴政策对汽车动力技术进步有较好的推动作用。业内人士普遍预计，新的节能汽车补贴政策将进一步提高标准，入门门槛将提高至百公里油耗6升以下。

乘联会分析师崔东树向南方日报记者指出，从此前大规模补贴购买汽车，到不断提高节能汽车补贴标准，政策方向做了“减法”，从主要刺激消费量转向主要鼓励技术进步，也从短期的市场刺激转向长期性政策，引导车企更明确的竞争方向。在去年国务院发布的节能和新能源汽车规划中，也明确提出“建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车”，这意味着节能汽车补贴政策将长期实施。

崔东树认为，节能汽车补贴标准应该不断提高，而补贴额则不宜大幅缩减。此前从120亿元缩减到60亿，缩减力度过大。“应该保持在每年100亿元的水平，使30%的1.6升以下车型能够得到补贴，提高政策对市场的提振效果。”

自主品牌抗压能力增强

节能汽车补贴不断提高标准，一个客观效果是将冲击自主品牌汽车在小排量传统市场的表现。如在2011年10月开始实施的第七批节能汽车补贴目录中，自主品牌只占有24%的比例，国际品牌汽车由于加速向小排量汽车市场布局，具有很大的技术优势，使自主品牌汽车的危机进一步扩大。2012年自主品牌乘用车市场份额下降至41.9%。

但随着节能汽车补贴政策的深入实施，主流内资车企的抗压能力也迅速加强。在2012年7月实施的第八批节能汽车补贴目录中，已有更多的自主品牌车型进入目录。张卓介绍，目前比亚迪已经开发出1.2升涡轮增压发动机，就是为更好应对节能汽车补贴“门槛”的提高。“到时市场上将只有比亚迪和大众拥有1.2T的动力技术。”

另一方面，近期将公布的节能和新能源汽车补贴新政策，预计也将加大对包括普通混合动力汽车在内的节能汽车的鼓励力度，它们比纯电动汽车更能被市场接受。张卓表示，比亚迪已经调整了新能源汽车战略，以前主要是推广纯电动汽车，而今年下半年将推出混合动力轿车“秦”，着力开拓私人家用市场。南方日报记者也从广汽丰田了解到，在向市场推广混合动力凯美瑞之后，该公司下一步将推出全新混合动力车型，加快混合动力技术从“技术领先”到“市场领先”的转变。