对于生活在21世纪的人们来说，八十年代适合怀旧。以今天的技术标准来说，活跃在八十年代的事物，不太可能有什么特别新奇的地方。

“那辆灰狗客车的发动机动力强劲，全铝蒙皮，前后保险杠均做了加强防撞处理，冬天行驶在冰滑路面，异常平稳，感觉不到一点侧滑。”从事客运行业的孙先生回忆起1990年代那些与灰狗客车相处的片段，依然历历在目。

这辆“道听途说”的、产于更早的1980年代的灰狗客车让笔者想到了两个词语。

距离

21世纪的我们开始为“阴极电泳、轻量化、全承载车身、新能源动力”等名词感到新奇、激动，那辆八十年代的灰狗客车但却鲜有能让人记住的产品，却印记在用户心头，挥之不去。”孙先生还说起了另一则用国内某品牌发动机替代原装大宇发动机的经历，“油耗姑且不说，光是维修的频率和公司在维修上所耗费的成本，就令人难以承受。当时，我们还特意挑选了评价较好、品牌知名度较高的发动机”。

记者走访过不少客运公司，只要保养得当，进口原装产品得到的评价一般一定都会有这2个字“可靠”。当然这并不是说中国制造的产品就不可靠了，只是，它们“不那么”可靠，而这恰恰就是差距，是看上去细小、实则巨大的差距。

当然，原装并不能作为先进的标准，甚至谈不上先进。笔者在此想说的只是，现阶段，中国客车业与真正的国际先进水平到底还有多远？

中国客车业不缺精英，整车的“一通三龙”，发动机的潍柴、玉柴，车桥的德纳、汉德，变速器的綦齿、法士特，等等，拿产量甚至产值来说，个个都能在国际上找到自己的排名。在十几、二十年的发展中，中国客车业的进步的确有目共睹，从车身工艺到匹配能力，从整车设计到零部件供应。

以上述企业为代表的中国客车制造企业一直都在努力发展，丝毫不敢懈怠，但可能在长期对国际先进水平的亦步亦趋中感到疲惫，抑或是感到学了这么久总该“青出于蓝而胜于蓝”了吧。于是，这几年“引领国际先进水平”、“赶超国际先进水平”的描述开始像通街卖的大白菜一样，毫无身份、毫无价值地被当做炒作产品、宣传品牌的题材。或许很多人并不觉得有何不可。明明就是与国际一流的技术咨询机构共同研发的，明明就是采用了国际最先进的制造设备，明明就是请来了一家国际一流水平的设计机构，明明就是有一群国际顶尖的专家全程“坐诊”，这样的东西当然是“一流”啦。这恰恰是客车业“中国制造”的硬伤之一——对产品的理解。

积淀

造成中国客车产品“不那么”可靠的原因很复杂，分析起来至少有这几个因素作祟：一是，整车系统集成能力有待精益求精。不错，现在很多做得不错的整车厂确实开始做整车设计了，并在设计前期就与关键总成供应商做匹配试验，但是整车厂对车上每个部件的了解有多深，对制造一辆整车的理解究竟如何，相信与国际一流的客车制造企业，如奔驰、沃尔沃等还是难以同日而语。二是，缺乏积累。短短五六十年的时间，又缺乏一个强有力的机构将各个企业独立研发的成果集中起来进行资源共享，仅靠一代又一代个体工程师们“传帮带”的累积，能够沉淀多少关于艰深技术的认知，可想而知。三是，市场模式还处于“摸索良性、健康发展循环”的阶段，整车制造商对市场缺乏引导力，疲于满足需求。客户对于客车产品消费急迫的更新需求，整车厂急于推出新款产品以展现自己的创新精神；整车厂深陷每年都要推出几款新产品才能有力推动销量的市场认知，客户想要一款“完美”的产品却不得其门而入，只好以“实验品”的角色亲身感受到底什么才能算“完美”。如果说，过去靠这种被动的发展模式，企业感受到了发展的沉重压力，而激发了拼搏的欲望赢得了自我的发展；那么在下一阶段的竞争中，这种被动只会让中国客车业的精英们感到精疲力竭、无以为继。

企业发展的动力从来都在内部，而不是外界。对于中国客车业真正励志向前的精英们而言，有“国际先进技术”这样一个标准在提醒彼此之间的差距，并非羞耻，更没有必要在自身稍微有了一点成绩时，就拿出一副“随时就会达到或超过国际先进”的姿态。而且，真正的“国际先进”不是靠两片嘴皮子说出来的，检验企业实力的还是产品在市场上的接受度。当然，也有人会说，产品不足服务来补，市场认的除了质量还有价格。仔细想想，迄今为止让“中国制造”尤为骄傲的不就是“性价比”吗？但这个“性价比”是不是真正的高、真正到位了，市场有只无形的眼在盯着呢。

此外，还需警惕外资“凶猛”。在过去这些年，中国客车业整体发展尚算良好，部分也得归功于外企与中国市场的“水土不服”，那是一段美好的“时间差”，让中国客车业近距离地与国际同行“交火”，并占据了上风。然而，近两年跨国同行们频仍发力，比如2010年初美国康明斯做出了战略调整并收效斐然，意味着以中国为代表的新兴市场已经成为跨国巨头们战略发展的桥头堡。中国本土客车制造如果仍然停留在低质被动、自娱自乐式的发展中，那么未来一定危机四伏。

中国在走向世界，中国客车业也必然走向世界，但到底是狼狈地还是体面地走向国际舞台，这将是一道握在每位同行手中的选择题，而多一份积淀，便多了一份可能。