汽车安全性分为主动安全性和被动安全性。汽车的被动安全性主要是指在发生意外的碰撞事故时，如何对司机和乘员进行保护，尽量减少其所受伤害。改善汽车的被动安全性能，在碰撞事故中对乘员采取有效的保护措施，是汽车制造厂提高其产品竞争力的重要手段。因此，汽车结构设计、内部装置及内饰，在发生碰撞时对乘员起保护作用的乘员保护系统的设计，在汽车开发中占据首要地依。

汽车发生碰撞事故一般是指汽车和外部事物之间的碰撞，称之为一次碰撞。乘员与汽车内部结构的碰撞，称之为二次碰撞。
　　乘员的伤害主要是由下述几种原因造成的：第一，在碰撞时，汽车结构发生变形，汽车构件侵入乘员生存空间，使乘员受到伤害；第二，碰撞时，由于汽车结构破损等原因，使得乘员的部分身体或全部身体暴露到汽车外面而受伤；第三，当汽车结构设计较好时，尽管汽车构件没有侵入乘员生存空间，乘员身体也没有暴露到汽车外部，但在碰撞的作用下，汽车的速度急剧减小，这时乘员由于惯性作用继续移动，与汽车内部结构(如方向盘、仪表板等)发生碰撞而造成伤害。在第三种情况下乘员受到的伤害是直接由二次碰撞造成的。
　　提高汽车的被动安全性，可从下面两个方面采取对策：第一，提高汽车结构的安全性，即使得汽车碰撞部位的塑性变形尽量大，吸收较多的碰撞能量，降低汽车减速度的峰值，尽量诚缓一次碰撞的强度；使得汽车乘员舱部分有足够的强度和刚度，确保汽车乘员的生存空间，并保证发生事故后乘员能够顺利逃逸；同时保证碰撞时乘员身体不暴露到车外；第二，使用乘员保扩系统，即使用安全带、安全气袋等乘员保护装置对乘员加以保护，通过安全带的拉伸变形和气袋的排气节流阻尼吸收乘员的动能，使猛烈的二次碰撞得以缓冲，以达到保护乘员的目的。
　　因此，提高汽车的被动安全性，要从汽车结构设计和乘员保护系统两个方面入手。汽车结构设计方面要考虑车身、车架、座椅、转向机、内饰等。乘员保护系统则应考虑使用安全带、气袋等。

欧美等发达国家对汽车被动安全性的研究开展较早，并已经以法规形式对汽车提出了明确的评价指标和方法。在美国，美国的联邦机动车安全标准FMVSS就已经对汽车被动安全性提出了要求，加FMVSS 208，209，210，213规定了对乘员保护系统和部件的评价方法；FMVSS 214对侧门强度提出了评价方法；FMVSS 301对燃油系统的完整性提出了评价方法；FMVSS201，202，203，204，207对内部装置提出了评价方法，等等。在欧洲，ECE法规系统和EEC指令均对汽车被动安全性提出了要求，其中对轿车被动安全性要求有：在碰撞时对转向装置性能的要求(74／297／EEC)、对乘员约束系统和对安全带的要求(77／541/EEC)、安全带的固定要求(76／11／EEC)、座椅及其固定要求(74/408／EEC)等。
　　安全带由于在正面低速碰撞事故中能有效地保护乘员，在发达国家早已普及，欧洲许多国家法规规定汽车乘员必须使用安全带。但在车速为48．3km/h的正面固定壁碰撞试验中，仅仅使用三点式安全带，往住使乘员头部、胸部的伤害指标超过FMVSS208中所规定的限值。
　　安全气袋是1958年发明的，并申请了专利。由于它在汽车碰撞事故中，能够有效地保护乘员，减少伤亡，近20年来，在北美、欧洲、日本等工业发达国家得到迅速的发展和普及。美国法规规定在1997年9月1日后出厂的轿车中必须安装司机侧和前排乘员侧气袋，而在欧洲是标准装备和选件并存。现在新车型基本都安装有安全气袋。
　　安全气袋的保护作用是十分显著的。据美国官方公布的数字，1986年至1997年2月l5日，安全气袋共挽救了1828人的生命(1639名司机，l89名乘员)。安全气袋同时也有副作用。在上述时间段内，气袋造成38名儿童、21名司机、2个乘员死亡。
　　这些主要发生在低速碰撞的情况。造成死亡的原因有如下几种：
　　儿童及儿童座椅靠近气袋；碰撞前的制动使得儿童更加靠近气袋。气袋主要造成头和颈部伤害；另外矮个子司机受到的伤害也是类似原因。
　　目前欧美等发达国家对乘员保护系统的研究主要有下述几个方面：
　　(1)研究安全带的布置方式、结构形式，提高安全带的佩戴舒适性和适用范围，使之对乘员起到较好的保护作用。例如普通的三点式安全带使用一个卷收器，佩戴时会使得腰带越来越紧，不舒适；而通用公司某新型车上的安全带上下两个固定点各使用一个卷收器，则解决了此问题。
　　(2)研究使用新型的安全带，如预紧式安全带、眼力式安全带。
　　(3)发展低能量气袋，减少气袋对离位乘员、儿童乘员的伤害。
　　(4)研究侧撞气袋、翻滚气袋等保护装置。
　　(5)研究智能保护系统。
　　(6)研究膝部、小腿、踝部的保护装置。
　　我国在汽车被动安全性方面的研究工作起步较晚，但发展很快。清华大学汽车研究所、中国汽车技术中心、一汽、二汽、上海交速装卸机械厂等单位先后建成或引进了汽车碰撞试验台，进行了整车碰撞试验及零部件模拟碰撞试验。在汽车安全措施上，我国于]993年7月1日对小型客车驾驶员和前排乘员强制使用安全带。国产轿车也开始研究配装安全气袋。国家已于2000年1月1日实施了关于正面碰撞乘员保护的法规(CMVDR 294)。

实际事故中汽车的碰撞形式是各式各样的，大体可分为发生在车头区域的前碰撞(正面碰撞)、侧面碰撞、追尾碰撞、滚翻等。
　　每种碰撞又有不同的类型。对于前碰撞，
　　大致有如下几种类型：(1)正面全宽碰撞，即车与墙正面相撞或车与车正面相撞(两车没有错开)；(2)正面偏置碰撞，也是车与车正面相撞，但两车的碰撞面不是全部的车头；(3)斜撞，即车与墙壁成一定角度碰撞；(4)车撞树或电线杆；(5)小车迫尾撞入大车的下面；(6)小车骑乘到地面凸起物加石头上。
　　这些碰撞发生时，其碰撞强度、减速度波形、车体变形等都是不一样的。
　　针对不同的碰撞方式，研究和评价乘员保护系统时，需进行各种碰撞试验。前碰撞一般进行障碍壁碰撞试验。汽车以48.3km/h(30mph)的速度与钢筋混凝土的障碍壁发生碰撞，汽车速度与障碍壁成90°±30°的夹角。碰撞分为全宽碰撞和偏置碰撞。有的试验还在障碍壁前加装可变形物，障碍壁的质量不小于75t。
　　侧面碰撞试验是用移动壁碰撞汽车。美国和欧洲的标准有所不同。
　　追尾碰撞一般为移动壁碰撞试验。
　　美国FMVSS中，为发展低能量气袋，还规定了替代整车试验的气袋滑车试验。并在试验中增加了假人颈部的伤害指标。
　　碰撞试验中，乘员碰撞保护的定量分析主要取决于试验假人的伤害评价指标。试验用假人一般使用50百分位的混合假人。
　　主要的伤害评价指标各个国家基本相同，主要有如下几项：
　　(1)假人头部的合成加速度应使HIC值不超过1000HIC为头部损伤指数，是英文Head Injury Criteria的缩写。
　　(2)当作用时间超过3ms时，假人胸部质心合成加速度αcmax应不大于60g。
　　(3)大腿骨所受的轴向力≤10000N。
　　(4)胸骨相对脊椎的位移≤75mm。
　　(5)假人颈部伤害指标：
　　弯曲扭矩：190Nm
　　外翻扭矩：57Nm
　　轴向拉力：3300N峰值
　　轴向剪力：3100N峰值
　　轴向压力：4000N峰值
　　轴向剪力：3100N峰值