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多式联运合同

1多式联运合同概念

多式联运合同是指多式联运经营人与托运人签订的,由多式联运经营人以两种或者两种以上不同的运输方式将货物由接管地运至交付地,并收取全程运费的合同。在选择与多式联运经营人签订多式联运合同时,运输企业充当的是托运人。
  对多式联运合同,曾存在以下三种认识:
  第一种观点认为,多式联运合同是几个承运人结为一方,共同与托运人或旅客订立运输合同,依据合同约定,每一个承运人在自己的运输区域内履行合同义务。对于运输途中发生的损失,由各个承运人按照合同约定向托运人或旅客承担连带责任或按份责任,托运人或旅客分别向各个承运人支付运费。
  第二种观点认为,多式联运合同是指数个承运人各自独立地承担一部分运输义务,各承运人之间就实现联合运输义务而达成的协议。
  第三种观点认为,多式联运合同是指托运人或旅客与第一承运人订立的运输协议。此协议的当事人一方为第一承运人,另一方为托运人或旅客。根据协议,托运人或旅客只得一次***费,在运输过程中,只使用同一运输凭证,而第一承运人用两种或两种以上互相衔接的运输工具将货物或旅客送到约定地点。
  上述三种观点中,第二种观点从性质2看属于承运人之间的内部协议,不属于本书中所介绍的联运合同;第一种观点所概括的多式联运实际上是一种联运的低级形式,主要在一些联运条件发展不太成熟的地区或区域内,采用这种由托运人或旅客多次付费,使用多种运输凭证利用各种彼此衔接的运输方式。第三种观点所概括的就是多式联运,是一种高级形式,主要在一些联运条件发展比较成熟的地方或区域采用。
  从我国《合同法》以及有关的法律法规的规定来看,显然是采用了上述的第三种观点。

2多式联运合同的订立

(一)多式联运合同打立的原则
  订立多式联运合同,应当遵循合同订立的一般原则,即当事人应当遵循平等互利、协商一致的原则,任何一方当事人不得将自己的意志强加给对方;不得违反法律和行政法规的禁止性规定,不得利用合同的形式掩盖非法目的,等等。
  此外,根据多式联运的特点,还应遵循如下几项原则:
  1.计划运输的原则
  所谓计划运输原则是指联运货物运输计划必须正确体现国家综合利用各种运输工具,贯彻各种合理运输流向的规定。
  托运人托运整车联运货物时,必须提出水陆联运货物运输计划表。
  铁路和水运部门应当共同对运输计划表进行审核平衡后,具体制定水陆联运货物运输计划。水路联运货物运输计划应由铁道部和交通部共同下达。对于联运货物,各铁路局、航运局和港务局必须优先承运,不得核减。
  关于水陆联运货物运输计划的编制办法原则上采取“按季集中编制、分月调整”的办法,其具体内容、提送份数、提出时间、运输计划的具体编制办法以及计划的变更和临时计划外的提出和承认程序等,均由铁道部和交通部根据国家关于运输计划和物资分配管理体制的规定,另行制订具体办法。
  2.合理运输与协作运输的原则
  对于联运货物,铁路局、航运局和港务局应当会同发货人(厂、矿)及收货人,按月度运输计划确定的数量,共同组织包括水陆运输全程的一线相连,环环紧扣的快速运输线,尽可能地做到“车船直接换装,货不落地”。其具体的组织方法,可以根据不同情况,分别采取以下的几种形式:
  (1)对于大宗货物,可以采取定点、定线、定编组的直达列车与定班、定线船舶相衔接的形式。
  (2)对于较大宗货物,可以采取均衡成组装车或波浪式装车与定斑、定线船舶相衔接的形式。
  (3)对于数量较少但仍够整船运输的货物,铁路可以按照接运船期组织临时集中成组装车的形式。
  (4)对于数量较少、到点分散的百货、杂货,可以采取定船、定点(到点)、定库等一系列固定,并运用集装箱、集装袋等工具的“一条龙”成组运输的形式。
  发货厂矿、铁路、港口、航运局和收货人应当互相协作,环环紧如、准备好足够货源及运输装卸力量,装车、装船要为卸车、卸船创造条件,编组要为解体创造条件,共同保证快速运输线质量良好地实现。
  (二)多式联运合同订立的程序
  1.我国关于国内多式联运的具体规定
  (1)根据我国目前的具体实践,多式联运主要是水陆联运。我国有以下车站、港口办理铁路—水路货物联运:
  ①各省内河港口,除四川省的泸州、宜宾、江安、合江、朱杨溪外,原则上只办理整车联运,不办理零担联运。但在实际业务中确有办理零担联运的需要,并报经铁道部、交通部同意时,仍可办理零担联运。
  ②沿海港口八所、防城只办理整车联运,不办理零担联运。
  ③从水路起运按一次收费办理的联运货物,经由上海地区换装时,一律按上海南站的里程;经由武汉地区换装时,一律按汉阳站的里程计收铁路运费,但经由舵落口站、港换装的,应按舵落口站的里程计收铁路运费。
  ④黑龙江省内河的水陆联运港口(目前规定为哈尔滨、佳木斯、肇源、巴彦、新甸、通河、乌鸦泡、依兰、畜锦、木兰等10个),除办理整车货物的水陆联运业务外,并增办零担货物的水陆联运发送业务,但到上述港口的零担联运货物,各地发站、起运港暂不受理。
  (2)经由水陆联运到达华南沿海、海南岛地区的汕头、黄埔、广州、湛江、北海、海口、人防、肪城等八个联运港口,以及从上述联运港口发送的货物,应按照合理流向的安排,结合下列规定,确定联运计划、安排联运路线:
  ①整车联运货物。开放北方沿海大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波港以及浙江沿海温州等九个联运港口与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口互相间的直达运输。凡东北、华北、西北、华东各地和华南沿海、海南岛地区之间往返运输的物资,均可经由“南北沿海直达航线水陆联运货物运价率表”所载明的各条航线及宁波、温州两港与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口之间的航线上办理水陆联运。到达汕头港的联运货物(包括水泥和磷矿)及到达沿海各联运港口的每件3t以上的笨重货物,凡是从成都、柳州铁路局管内各站发运的,应由黄埔港二区或一区换装。
  ②零担联运货物。各南北沿海直达航线及宁波、温州与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口之间的直达航线上不受理零担货物运输。由于零担货物零星、分散,应尽量减少中转环节,缩短运输时间,防止货损、货差事故,从全国各地发往华南沿海、海南岛地区各联运港口的水陆联运零担货物,应采取铁水两段联运,不得采取“铁—水—铁”甚至“铁—水—铁—水”等多次换装的方式。为此,从发站到华南沿海换装地点这一区段,应采取铁路直达运输。华南沿海各换装地点对零担货物换装的分工统一规定如下:
  a.到达汕头的货物,由广州南站和广州港换装。
  b.到达海口港的货物,从成都、柳州铁路局管内各站发运的。经由湛江站和湛江港换装;从其他铁路局发运的,经由广州南站和广州港换装。
  e.到达北海港的货物,经由湛江站和湛江港换装。
  上述规定同样适用于从华南沿海、海南岛地区发送的水陆联运零担货物。
  (3)从铁路各站发运,到达温州或海门港的零担货物,应按照下列合理流向发运:
  ①从昆明铁路局、广州铁路集团公司及上海铁路局沪杭线临平站以南各站发运的,一律经由宁波北站和宁波港换装。
  ②从哈尔滨、沈阳铁路局各站发运的,应经大连换装海运到上海港,按铁—水—水三段联运的方式到达温州或海门港。
  ③从其余各站发运的,经由北郊站和上海港换装。
  从温州或海门港起运的水陆联运零担货物,同样适用以上合理流向的规定。
  (三)多式联运合同的订立
  签订多式联运合同的程序与一般合同一样,都要经过要约和承诺两个阶段。所不同的是,多式联运合同的实际承运人是数个不同的具有独立法人资格的运输企业,除了缔约承运人参与订立合同外,其他承运人并不参与合同的订立过程。缔约承运人的行为对全体承运人具有法律的约束力。
  多式联运合同的这种法律约束力,来源于多式联运承运人之间的运输协议。为了提高运输效率,方便托运人托运货物,在货物从起运地点运输到目的地的位移过程中,承运人通过运输协议满足托运人的对货物运输的全程要求。托运人不必在各个区段都与承运人签订合同,而只在始运区段与多式联运经营人签订合同,即可完成货物运输的全过程,这是现代运输方式发展的必然要求。
  因此,多式联运的经营人(缔约承运人)要充分考虑其他区段承运人的运输能力,与各个实际承运人之间订立约定在履行多式联运合同过程中相互之间权利和义务关系的运输协议,并与托运人商定具体的运输条件,以保证运输合同的顺利进行。
  根据《合同法》第318条的规定,多式联运合同由托运人与多式联运经营人协商签订。多式联运的各个区段的承运人可以约定相互之间的责任,但是该约定不影响多式联运承运人对全程运输所应承担的义务。
  多式联运合同经营人在收到托运人交付运输的货物后,要签发多式联运单据。根据托运人的要求,多式联运单据可以是可转让的,也可以是不可转让的单据。多式联运单据是合同成立的初步证据。
  在订立多式联运合同的时候,根据我国的有关法律和行政法规的规定,应当注意以下问题:
  1.铁路—水运联运的货物种类和货物数量的限制
(1)货物种类
  除易腐货物、动物、植物、灵枢(包括尸骨、尸骨灰和尸体在内)、危险货物(常用化肥氨氰化钙及危险货物运输规则品名表内所规定的农药不在此限)、放射性物品、编排木材(东北经大连、应口两港到上海地区的木排运输不在此限)、超过起运、换装和到达地点起重能力的重大件(具体标准在平衡计划时根据铁路和水路的有关规定及具体设备情况审定)和散装的粮食、油、盐、水泥外,都办理联运;但编排木材和散装的粮食、油、盐,经托运人与铁路、水路协商同意后,也可以在特定路线上办理联运。
  (2)货物数量
  一批货物的重量不满30t或体积不满60 m3,按零担办理,但一批重量最少不得少于20kg,每件体积最小不得小于0.01m3(一件的重量在10 kg以上者除外),每件长度最长不得超过7m。
  一批货物的重量在30 t以上(包括30 t)或体积在60 m3以上(包括60 m3)的,均按整车办理。但由于贷物的重量、体积或形态关系,在铁路区段内必须使用单独车辆运输时,其重量或体积虽不满上述规定,也可以按整车办理。
  (3)零担货物按联运办理时,每件最大重量以2t为限,体积以3m3为限;超过这一限度,在承运前应征得有关换装和到达地点的车站和港口同意后,方可受理。
  (4)对于超出规定联运范围的货物(如运往非联运港口,超出联运范围的货种等),应请发货单位先征得换装车站和港口同意,并取得证明后,再受理代办中转业务,并在托运计划表和运单内注明。
  凡规定的办理联运范围以内,起运与换装地点的车站和港口,必须按照水路联运承运,不受理代办中转业务。
  2.铁路—水运联运的输程序
  托运人在托运货物时,应当按批(从水路起运以装在同一船内为限)向起运站或起运港提出“水陆联运货物运单”一份,运单必须随同货物递送至到达地点,交给收货人。
  发站或起运港根据“水陆联运货物运单”填写“水陆联运货物货票”。货票分甲、乙、丙、丁四联,其周转程序如下:
  ①甲联报起运地铁路局货航运局财务部门。
  ②乙联随同货物至第一换装地点,报接运铁路局或航运局财务部门;但对于在起运地实行一次收费以及中间区段委托到达地代收费用的货物,本联应作为铁路和水路之间的费用清结联,另由换装站或港加抄一份报接运的铁路局或航运局。
  ③丙联由发站或起运港存查。
  ④丁联随同货物送交到达地点,由到达站报所管局财务部门或由到达港存查。
  如果联运全程包括两个水运区段时(沿海、长江和内河均分别作为一个区段计算),应增加货票两联;三个水运区段时,应增加发票四联。增加的各联均使用空白号码货票,填注原号码。其中交各区段航运局各一联,其余由各换装港留存,均由起运港或第一换装港按照水运内部关于运输收入港航线路计算办法的规定分别递转。
  3.铁路—水运联运的其他规定
  对于整批到达、分批转运的联运贷物,换装站(换装作业在站内进行时,下同)或换装港(换装作业在港内进行时,下同)应当按照装妥的每辆货车或每艘船舶填写“水陆联运货物分运货票”。分运货票必须注明原运单号码,原票据应随同第一批分运货物转出。
  对于自陆转水分批到达、集中转运的联运货物,换装港可以按照装拖得每艘船舶另行填写“水陆联运货物汇总货票”(格式同水陆联运货票加上“汇总”戳记),原票据应随附于后,一并转出。
  对于因退装、漏装、误装需要补送的联运货物,以及自铁路起运经过水路再转铁路的联运货物,在换装最后段铁路时,因车型不同,换装车数多于起运时原装车数时,换装站或换装港应当填写“水陆联运货物补送货票”。补送货票必须注明原运单号码。
  分运、汇总和补送的联运货物货票,均使用空白号码货票。分运货票填写一式四联,其周转程序是:甲联分运站或分运港存查;乙联随同货物递交到达地点,由到站或到达港存查;丙联随同货物递交到达地点,由到站或到达港报所管局财务部门(或业务部门)。丁联由分运站或分运港报所管局财务部门或业务部门。补送货票填写一式三联,其周转程序是;甲联补送站或补送港存查;乙联随货同行,由到站或到达港存查;丙联由补送站或补送港报所管局业务部门。
  具体可分以下情况:
  (1)铁—水—铁联运的货物,最后铁路区段装车数多于第一段铁路原装车数时,对于多出的车数应填写补送货票,注明原货票号码;少于原装车数时,应在加装的货票上注明“加装某号货票某号”,同时在原货票上注明“某货物某吨已加装在某号货票上”,原货票应一并附后,递交到站或到达港。
  (2)对于水—铁—水联运的货物分段收费,又发生分运的情况下,运输票据的周转程序补充如下:
  ①水—铁—水,分段收费,铁路区段发生分运,水运区段不分运。
  起运港按有关规定填制一套票据。到达第一换装地点后,应由换装港或换装站按照分批转运装妥的每辆货车填制分运货票四联,并在分运票据上填写铁路费用。原货泵应随同第一批分运货物递交最后换装站。最后换装站应将每批分运贷票上记载的铁路费用加以审核后,汇总计入原货票内,另外应按照联运费用清算办法第7条的规定,填写结算清单,一并向最后换装港进行清算。
  ②水—铁—水,分段收费,铁路区段发生分运,最后水运区段也发生分运。
  起运港和第一换装站、港填制和使用运输票据的方法同上。货物到达最后换装地点,换装港分批转运时,应将原货票留下,另填写分运货票随货同行。铁路区段分运完毕,最后换装站应将每批分运费用审核汇总计入原货票内,连同结算清单向最后换装港进行清算。清算完毕后,换装港应将原货票随同最后一批分运货物递交到达港。
  ③分运、补送、汇总货票,由铁路局和港务局按顺序编排号码;分运、补送货票在使用时应由分运、补送站或港在左上角“原联运货票()字第 号”之后,按照顺序填写“之一、之二……”字样,以明确分运、补送的批次。
  ④零担货物不得分批转运。
  4.多式联运货物按重量承运时,货物的重量包括包装重量。
  根据规定,下列货物,只按重量承运,不计件数:
  (1)无包装、不成捆的货物,每票超过100件[木材不论每票据是否超过100件,均按重量(立方米)承运,不计算件数]。
  (2)有包装或成捆而规格不同的货物,每件平均重量不满30kg;规格相同的货物(每票据有两种规格的,视作规格相同),每件平均重不满10kg。
  5.下列货物不论规格是否相同,按一票托运时,每件平均重量在10kg以上,都按重量和件数承运:
  ①纺织品及其制品类。
  ②肥皂、蜡烛类。
  ②卫生、化妆用品及副食杂品类。
  ④针织品及衣、被、鞋、帽类。
  ⑤玻璃制品(包括暖水瓶)、搪瓷制品、缝纫机及其配件、收音机及其配件、电灯泡、干电池、钟表、娱乐品、玩具、文具、西药、卷烟。
  ⑥有色金属块、锭、轮胎、空铁桶。
  整车货物的重量,6托运人确定。零担货物除同一标准重量,或在每件货物包装上标明重量以及提出货物重量清单或其他类似单据能证实货物重量,可按托运人所确定的重量外,其余都由发站或起运港确定重量,向托运人核收过秤费。
  对于托运人所确定的重量,必要时,车站和港口可以进行复查,重量超过公差时,复查费用由托运人负担。
  在承运过程中应注意;海南橡胶是以烟胶片作为外包装并机压成型,规格相同,单件重均为50kg。不用于第4条规定的“无包装、不成捆”的货物,在办理水陆联运时,应按重量和件数承运。
  托运人托运计费单位为W/M的水陆联运货物时,如在水陆联运货物运单内没有填写货物体积或填写的货物体积与实际的体积不符,起运港或换装港应认真丈量,并在运单“承运人确定货物重量”项下注明丈量的货物体积,除按规定核收尺码丈量费外,并按货物的重量吨和体积吨,二者择大计费的规定计算、核收水运区段的运杂费用。由起运港进行丈量的,丈量费由起运港向托运人核收;由换装港进行丈量的,应将丈量费计入货票内,由到达港或到站向收贷人补收。
  6.联运货物在换装地点装车或装船所需要的加固材料和整修包装所需要的材料,应当由托运人准备;如换装站或换装港能够协助准备时,也可以由换装站或换装港代为办理,费用向收货人核收。但大件货物的特种加固材料应一律由托运人自备。
  在向收货人核收材料费时,加固和整修包装费用内应包括材料和人工费用。水转陆的货物,在换装地点以棚车代棚车装运如果必须使用篷布支架时,由换装站通知托运人或收货人设法自行解决;如换装站能协助准备时,所需费用向收货人核收。
  托运人按水陆联运办理的组成自行车,应符合如下包装要求:需用划绳、草片、布条或麻布片等材料将车身缠绕严密、捆扎牢固(车轮不要固定,以便于装卸作业)。起运港或发站应认真进行承运前的检查把关,使货件包装符合上述要求,不合要求的,应请托运人改善后再予受理。
  换装港、站在交接时,发现未按上述规定进行包装的,应由交货方负责整理,所需材料和人工费用由负责整理的换装港或换装站垫付,向起运港或发站清算。

3多式联运合同的内容

多式联运合同的内容,即多式联运合同的主要条款。一般情况下,多式联运合同应当具备以下内容:
  (1)货物名称。
  (2)货物的重量、件数。
  (3)包装。
  (4)运输标志。
  (5)起运站(港)和到达站(港)。
  (6)换装站(港)。
  (7)托运人、收货人名称及详细地址。
  (8)运费、港口费和有关的其他费用及结算方式。
  (9)承运日期及到达期限。
  (10)经由站名及线名。
  (11)货物价值。
  (12)双方面定的其他事项。

4多式联运单据

(一)多式联运单据的概念及性质
  多式联运单据,是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。经常用于国际集装箱多式联运的多式联运单据,是多式联运单据的主要形式。
  1.多式联运单据的功能
  多式联运单据与海运提单相似,具有以下三个基本功能:
  (1)多式联运单据是多式联运合同已经订立的证明
多式联运单据的签发,意味着托运人已经与多式联运经营人就多式联运合同的主要内容达成一致意见,确立了合同关系。同时,多式联运单据的签发,也是履行多式联运合同的一种形式和具体表现。多式联运单据的签发,不仅证明了多式联运合同的成立,而且,单据所记载的内容以及背面所载的条款,也是多式联运合同的重要组成部分,对于进一步明确多式联运经营人与托运人之间的权利和义务关系具有十分重要的作用。
  (2)多式联运单据是货物的收据
  多式联运单据的签发,表明货物已经交由多式联运经营人保管和控制,经营人对于货物的责任期间开始启动。多式联运经营人保证在目的地按照多式联运单据记载的事项向收货人交付货物。
  (3)多式联运单据是提货的凭证
  收货人必须以单据要求提货,多式联运经营人也以此为依据交付货物。如果多式联运单据属于可转让的多式联运提单,则又具有货物所有权凭证的效力。
  2.多式联运单据的性质
  多式联运单据具有可转让性。多式联运单据的可转让性,就是指多式联运单据可以按照一定的方式和程序进行流通。多式联运单据是否具有可转让性,取决于托运人的意志,但必须在单据上注明。不可转让的联运单据,应当指明具体的收货人,与记名提单相似。多式联运经营人将货物交付给该记名的收货人即为履行了交货义务。
  在多式联运单据上,也可以记载按照托运人的指示而交付,多式联运经营人向托运人书面通知所指定的收货人交付货物。按照指示交付货物的多式联运单据,转让必须以背书的方式进行;向持有人交付货物的多式联运单据,则无须背书即可转让。
  (二)多式联运单据的内客
  多式联运单据一般应当记载以下事项:
  (1)货物的种类、包装或者件数、货物的毛重或者以其他方式表示的数量、识别货物的主要标志。如果属于危险品,还应具有危险特性的说明。上述事项由托运人负责提供。
  (2)货物的外表状况。
  多式联运经营人接管货物时,应当在多式联运单据上记载货物的外表状况。如果多式联运经营人知道或者有合理的理由怀疑多式联运单据上所列货物的种类、主要标志、包数或者件数、重量或者数量等事项,与货物的实际状况不符合的,或者无适当方法进行核对的,多式联运经营人可以在多式联运单据上做出保留,注明不符之处、怀疑的根据或者无适当的核对方法等。没有记载的,视为其已在多式联运单据上注明货物的外表良好。
  (3)托运人的名称或者姓名。
  (4)经托运人指定的收货人的名称或者姓名。
  (5)多式联运经营人接管货物的地点和日期。
  (6)交货地点,以及双方约定的交货日期。
  (7)表示该多式联运单据为“可转让”或者“不可转让”的声明。
  (8)多式联运单据签发的日期和地点。
  (9)多式联运经营人或者其授权的人的签字。
  多式联运单据上的记载事项,可以少于或者多于上述事项,但必须具备多式联运单据的基本功能。
  (三)多式联运单据的证据效力
  除非多式联运经营人已经在多式联运单据上做出批注或者保留之外,多式联运单据应当视为该单据所记载的货物已经由多式联运经营人接收的初步证据,即表明多式联运单据上所记载的货物已经交由多式联运经营人接管,并且多式联运经营人所接管的货物的状况与单据上的记载相符合。
  在交付货物时,货物必须与多式联运单据上的记载相符合。如果货物与单据上的记载不相符合的,多式联运经营人应当承担违约责任,除非多式联运经营人举出充分的证据证明货物接收时的实际状况。而且,在多式联运单据为可转让的情况下,该单据已经按照法定的程序转让给第三人(例如,根据我国《合同法》的规定,在货物买卖中,出卖人可以交付货物的有关单据来代替交付实物。在多式联运途中的货物,出卖人可以将多式联运单据交付给买受人,就认为已经履行了交货义务),则多式联运单据为最终的证据,多式联运经营人提出的任何相反证据,均不能对抗多式联运单据上的记载。在这种情况下,第三人应当是善意的,即,他正当地信赖多式联运单据上所记载的货物,在受让单据上所记载的货物时,不知道或者不应当知道货物的实际状况。

5多式联运合同的履行

多式联运台同的履行可以分为三个阶段,在不同的阶段里,多式联运当事人,即多式联运经营人、实际承运人、托运人、收货人的权利和义务是不同的。
  (一)托运和承运阶段当事人的权利与义务
  在这一阶段,托运人履行合同的主要内容就是向多式联运经营人(缔约承运人)提供运输的货物,并支付运输费用。托运人应当按照货物的包装要求对货物进行包装,不符合包装要求的,承运人有权要求其予以改善。托运人不改善或者改善后仍然不符合运输安全要求的,承运人有权拒绝运输。缔约承运人应当认真检查货物的情况,核对货物是否与多式联运单据填写的内容一致。如果缔约当事人末提出要求,应当视为托运人所交付运输的货物与多式联运的记载一致。
  多式联运经营人履行合同的内容,不论是零担和整车联运,都应当在货物上粘贴标记。托运人按照承运人的要求,应当在每件货物上,涂刷简明标记或符号,并在运单上“托运人标记”栏内注明;同时,在每件货物上标写到达站(港)和收货人名称。遇到无法涂刷和标写的货件,可以使用质量坚固(如木、竹、牛皮纸)的标记,内容如上,拴挂或粘贴在货件上。整列、整舱或整船运输的同一托运人、收货人、同一到达地点的同种货物,可免除标记。
  在运输、保管、装卸、搬运过程中需要特别注意的货物,托运人应当按起运地点的规定,制作辅助标记。
  由于船舶车辆两种运输工具的性能不同,铁路按整车运输时,装入同一舱内的货物,却可能成为零担。为免于混票、杜绝货差,对于联运过程中的整个货物亦应涂刷、拴挂或粘贴简明标记。
  (二)运输阶段当事人的权利与义务
  多式联运经营人承运后,多式联运就进入实际的运输阶段。各个阶段的实际承运人应当本着诚实信用的原则,按照多式联运约定的期间和要求,及时、安全地将货物运输至目的地。
  每一个实际承运人在交接货物时,都应当认真核对,避免因交接不清而导致运输责任难以分清。不过,各个承运人之间的责任,属于多式联运合同一方当事人之间的内部问题,如果因为任何实际承运人的原因,或者实际承运人之间的争议而导致多式联运合同的不能履行或者不完全履行,多式联运经营人应当对托运人或者收货人承担违约责任,实际承运人之间的任何理由,都不能对抗托运人或者收货人的请求。
  根据我国的有关规定,联运货物的换装作业主要在车站和港口进行,必须优先换装。换装地点的车站和港口必须对原装货物进行复查。复查原则是,换装地点对联运货物的重量,一般不进行复查,原来原转;对货物件数要进行复查。对货物件数的复查规定如下:
  1.换装作业在港内进行时
  (1)从水路转铁路的联运货物,由换装港在卸船时进行复查,在装妥车辆后由换装港进行施封。车辆到达后,到站应在卸车时进行认真复查;对于在专用铁道或专用线卸车的联运货物,收货人在卸车当时提出有丢失、损坏情况时,应由到站会同收货人进行认真复查。如铅封完整(敞车无异味)、车体完好,而发现货物丢失、损坏时,由到站编制货物运输记录,由换装港负责调查。
  (2)从铁路转水路的联运货物,由换装港在卸车时进行认真复查,如发现货物灭失、损坏时,应会同换装站进行复查,并编制商务记录,由责任铁路局负责调查。
  2.换装作业在站内进行时
  (1)从水路转铁路的联运货物,由换装港在卸船时进行复查,如发现货物灭失、损坏时,应编制商务记录,由换装港自行负责调查,复查完了后,再交换装车站。
  (2)从铁路转水路的联运货物,由换装站在卸车时进行复查,如发现货物丢失、损坏时,应编制货物运输记录,由换装站自行负责调查,复查完了后,再交换装港。
  3.联运货物在换装交接时应注意的问题
  (1)凭封印交接的货车,应在运单和货票(包括分运补送)“承运人记载事项”栏内(或“分运、补送站港记载事项”栏内)记明封印号码,凭以交接。
  (2)有货无票,一律不得办理交接,遗失票据一方应负责立即核查清楚后,再移交给对方;票据不齐,应补制齐全后再办理交接。
  (3)以整船发运、分批换装的大宗散装货物,发生溢余时的处理办法:
  ①发生少量溢余时,应尽可能利用下一批换装车辆,在《铁路货物装载规则》规定的货车容许增载范围内陆续补发,并在运单内注明。
  ②发生大量溢余时,除应按上述办法补发外,对积余的数量,由换装港定期列表通知各收货人征求意见;如收货人同意补交铁路区段的运输费用(在装车时缴付,具体付款办法由收货人和换装港商定),可由换装港代办托运手续,另行起票运出;如收货人不同意承担上述费用,则由换装港按照国家《关于处理港口、车站无法缴付货物暂行办法规定》处理。
  ③溢余部分的水运费用,仍按“原来原转”的精神,不再补收(亏吨亦不退费)。
  换装站和换装港每次换装联运货物时,应当填制“水陆联运货物换装清单”,从铁路转水路的联运货物,由换装站提出,从水路转铁路的联运货物,由换装港提出。提出时应连同所有运输票据及所附文件一并交给对方。换装清单的提出日期,应在货票右上角“换装清单顺序号码”后面注明。
  当最后阶段的实际承运人收到货物后,应当按照约定及时通知收货人收取货物。
  (三)货物交付阶段当事人的权利与义务
  最后阶段的实际承运人负有向收货人交付货物的义务;如果货物在运输途中毁损或者灭失,则负有向收货人通知的义务。最后阶段的承运人对托运人未支付或者少支付的运输费用,以及中途发生的应当由托运人负担的费用,有权向收货人要求支付。收货人拒绝支付的,承运人有权留置该运输货物。

6多式联运合同的变更与解除

(一)多式联运合同的变更
  1.变更的条件与程序
  托运人变更合同(包括变更到站、到达港、收货人等)的要求,可以由托运人和收货人向到达站或到达港。如果运输货物已经运到换装地点但尚未进行换装的,托运人或收货人可以向换装地点提出。
  变更到站或收货人应向换装站提出,变更到达港或收货人,应向换装港提出。
  联运合同的变更只限一次,而且不得反复变更换装地点或变更一批货物中的一部分。如果变更到达地点后违反货物流向,违反政府限制或违反运输限制的,不得变更。
  托运人变更合同的要求,须征得承运人同意才生效。由于承运货物种类不同,对于变更要求的同意生效的程序也各不相同。整车货物变更到站、到达港的,应征得主管铁路局或航运部门的同意。零担货物的变更只需换装站(港)或到达站(港)同意即可。
  2.承运人变更联运合同
  承运人变更多式联运合同的情形主要有两种:一是由于某种特殊情况而变更运输路线。这类情况主要是自然灾害或重大事故以至运输中断,或换装地点发生严重堵塞必须紧急疏运时,铁道部或交通部可以指示绕道运输。在这种情况下,合同的变更可以不经托运人或收货人的同意。二是由于某些特殊情况,由承运人与托运人或收货人协商一致后,变更联运合同。
  3.变更运输后的费用结算
  变更运输后的费用结算,按下列规定办理:
  (1)由于托运人或收货人要求变更运输时,应按变更后实际运输路线办理费用结算。
  (2)由于铁道部和交通部指示绕道运输时,对托运人仍按原计划运输路线办理费用结算。
  (二)多式联运合同的解除
  多式联运合同的察除,是指合同成立后,由于法律规定或合同约定的原因,双方当事人协商一致或一方通知对方,使多式联运合同当事人双方的权利义务关系归于消灭的法律行为。
  多式联运合同的解除,主要出现在托运人向发运站和起运港提出取消运输的情况下,必须得到承运人同意后才有效。

7违反多式联运合同的法律责任

(一)多式联运经营人的责任
  1.多式联运经营人的损害赔偿责任
  多式联运合同的特点就在于其涉及不同的运输方式,因而会涉及不同运输方式的法律和行政法规。在国际货物多式联运中,由于跨越不同的国家和地区,因而也必然涉及不同国家的法律制度。不同的运输方式的法律和行政法规之间,不同国家和地区的法律制度之间,在关于承运人的赔偿责任和责任限额的规定上,都会或多或少地存在一些差异,这就是所谓的“法律冲突”。由于多式联运经营人要对多式联运的全程运输负责,由此会产生的问题是,多式联运经营人应当适用哪一区段、哪一运输方式、哪一国家或地区的法律来承担违约的损害赔偿责任以及责任的限额。
  对这一问题,我国《合同法》第321条做出了规定:“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,适用该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的区段不能确定的,依照本章的规定承担损害赔偿责任。”按照这一规定,多式联运经营人的损害赔偿责任和责任限额的确定,即适用的“准据法”有两种情况:
  (1)发生货物毁损、灭失的区段能够确定的情况下,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的法律规定。
  例如,一项从重庆市到美国芝加哥的国际多式联运合同,其全程运输包括四个区段:首先是从重庆市到广州的铁路运输;其次是广州到香港的公路运输;然后是香港到美国洛杉肌的国际海运;最后是洛杉肌到芝加哥的铁路运输。如果能够确定货物的毁损、灭失发生在重庆至广州区段,多式联运经营人的损害赔偿责任及赔偿限额,则按照我国铁路运输的有关法律法规确定;如果确定货物的毁损、灭失发生在广州至香港的区段,适用我国的有关公路运输的法律法规或者香港的有关公路运输法规;如果发生在香港至洛杉矾的国际海运过程中,则按照香港或者美国的海上货物运输的有关法律,如果发生在美国的洛杉肌至芝加哥的铁路运输区段,则适用美国有关铁路运输的法律规定。这种责任制度,就是目前国际通行的“网状责任制度”。这一责任制度的优点在于,使多式联运经营人承担的赔偿责任与发生货物损坏的区段的实际承运人所负的责任相同,不会加重或者减轻多式联运经营人的损害赔偿责任,有利于促进多式联运事业的发展。
  (2)发生货物毁损、灭失的区段不能确定的,多式联运经营人的损害赔偿责任和赔偿责任的限额的确定,适用《合同法》关于一般货物运输承运人的有关规定。
  根据我国《海商法》的规定,如果多式联运之中有一种是海上运输方式,且发生货物毁损、灭失的区段不能确定的,则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的确定,适用《海商法》关于海上货物运输合同的有关规定。
  鉴于上述情况,在货物发生毁损、灭失的情况下,首先应当根据上述的规则,确定应当适用的法律法规,然后根据所选定的法律法规,解决多式联运经营人的损害赔偿责任的向题。
  2.多式联运经营人的其他责任规定
  我国《合同法》第318条,也是对多式联运经营人的责任的规定,即“多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任,但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担的义务。”这是关于多式联运经营人与各区段实际承运人之间责任的规定。多式联运经营人与各区段的实际承运人的约定,一般是对运输过程中货物的毁损、灭失的赔偿责任的约定,也有关于延迟交付等的责任约定。
  在实际生活中,多式联运经营人通常是以托运人的身份与各承运人签订各区段的运输合同的,也就是说,在多式联运经营人与实际承运人之间,多式联运经营人相当于托运人的身份。不过,多式联运经营人与各区段的实际承运人之间的合同,是承运人之间的内部合同,所调整的只是经营人与承运人之间的权利和义务关系。在多式联运合同发生纠纷后,多式联运经营人不能以此来作为自己不承担责任的抗辩理由,仍然由多式联运经营人向托运人或者收货人承担责任。
  当然,多式联运经营人承担责任之后,可以依据其与实际承运人之间的合同,解决自己与实际承运人之间在履行多式联运合同中的纠纷。
  (二)多式联运托运人的责任
  托运人违反多式联运合同,应当按照多式联运合同的约定、我国《合同法》以及有关调整货物运输的法律法规的规定承担责任。关于托运人的责任,在不同的运输方式下有不同的规定。
  我国《合同法》对于托运人的责任的特殊情况,做出了专门的规定。《合同法》策320条规定:“因托运人托运货物时的过错造成多式联运经营人损失的,即使托运人已经转让多式联运单据,托运人仍然应当承担损害赔偿责任。”该规定包含了以下含义:
  1.托运人在向多式联运经营人交付所运输的货物时,从法律上视为其已经保证了在多式联运单据中所提供的货物资料是准确无误的。如果存在托运人所托运的货物不当而造成多式联运经营人的损失的,托运人应当承担损害赔偿责任。托运人的这种义务,属于合同法上的默不担保义务。
  2.根据《合同法》的这一规定,托运人的责任属于过错责任,即托运人在主观上存在过错。托运人在托运时的过错,通常是在履行申报义务时的过错,如未能做到申报的准确、真实和完整,或者提供货物的包装不符合运输要求,或者未能办理运输所需要的审批、检验、许可等有关手续,以及在货物中夹带危险品、违禁品等。
  3.赔偿损失的范围,包括多式联运经营人的全部损失。
  4.即使托运人已经将多式联运单据转让给第三人,也应当由托运人承担损害赔偿资任。因为多式联运单据的转让,只是托运人处分了多式联运单据项下的权利,并不意味着多式联运合同的转让,也没有解除与多式联运经营人之间的合同关系。因而,托运人仍然应当由自己向多式联运经营人承担责任。

8多式联运合同的索赔规定

(一)索赔时效
  对于联运货物的毁损、灭失的赔偿,受损害的一方应当在180d内提出,超过时效即丧失此项请求权。时效期间的起算和终止,是从一批联运货物到达港或到达站编制的货物运输记录交给收货人签收的次日计算。但货物运输记录本身,不能作为确定索赔起算时效的依据。由于联运涉及铁路、水路两种运输方式,因此时效期间的起算和终止还应分别按铁路和水路运输的有关规定办理。
  (二)索赔程序
  对于联运货物灭失、损坏的赔偿要求,要求人应向到达地点的铁路局或港务局提出。接到赔偿要求的一方就是赔偿要求的处理局。处理局应负责审查索赔要求的时效、赔偿请求人和必要文件。处理局应从接到要求之日起90 d内做出答复。如不属于处理局的责任,处理局应于15d内向发生事故的最后换装的铁路局或港务局转告,最后换装局应从接到要求文件之日起60 d内答复处理局转告要求人。如到期处理局尚未接到答复,应电报催询,从发出催询之日起15d内仍未接到答复,处理局即认为对方已经承认索赔,无论责任用于哪一区段的承运人,赔偿一经确定,即由处理局按确定的赔偿给付给要求人,然后按铁路或水路应负的责任比例清算。如责任不能分清的,按双方所收运费比例分摊。
  (三)索赔价格的确定
  赔偿价格的确定,原则上是以货物交付或运到期限满期日到达港(站)当地国有企业或供销部门的调拨价格(没有调拨价格按批发价)为标准,水路全程运费照收不退;如到达港(站)当地没有上述价格标准,可按起运地点调拨价(没有调拨价按批发价)和已缴纳税款,另加实际支付的运输费用确定。

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