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多式联运

1多式联运的概念

多式联运是指根据实际运输要求,将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输,通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。多式联运将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排,被认为是实行“门到门”运输的有效方式。
  多式联运作为一种现代化的、先进的货物运输方式,是随着集装箱运输的发展、国际贸易结构的变化、科学技术的进步以及电子商务的推广而产生和发展的;货主对运输服务的高要求也对它的发展产生了巨大的推动力。
  多式联运广泛应用于国际货物运输中,称为国际多式联运。国际多式联运一般以集装箱为媒介,把海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来,采用一体化方式综合利用,以完成国际间的运输任务。20世纪60年代末,多式联运始于美国,它一经出现就显示出巨大的生命力,随后,美洲、欧洲及亚洲部分地区纷纷仿效推广。目前在国际货物运输中正日益发挥重要的作用。
  我国的《海商法》和《合同法》对多式联运的相关事项都做出了具体的规定。1997年交通部和铁道部还联合发布了《国际集装箱多式联运管理规则》,专门对集装箱多式联运的有关问题做出了规定。
  我国《合同法》第317条规定:“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同,对全程运输享有承运人的权利,承担承运人的义务。”
  多式联运承运人,又称为多式联运经营人,是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。《联合国国际货物多式联运公约》第1条规定:“国际多式联运是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”

2多式联运的特点

具体说,主要包括以下几方面:
  (1)根据多式联运的合同进行操作,运输全程中至少使用两种运输方式,而且是不同运输方式的连续运输。
  (2)多式联运的货物主要是集装箱货物,具有集装箱运输的特点。
  (3)多式联运是一票到底,实行单一费率的运输,发货人只要订立一份合同,一次性付费,一次保险,通过一张单证即可完成全程运输。
  《合同法》第3l 9条规定,多式联运经营人收到托运人交付的货物时,应当签发多式联运单据。多式联运单据具有合同的效力。缔约承运人的行为对全体承运人均具有法律效力。运费的一次性收取、运输全程化是多式联运的基本特征。
  (4)多式联运是不同运输方式的综合组织,其全程运输均由多式联运经营人完成或组织完成,无论涉及几种运输方式,分为几个运输区段,多式联运经营人都要对全程负责。
  (5)货物全程运输是通过多式联运经营人与各种运输方式、各区段的实际承运人订立分运(或分包)合同来完成的,各区段承运人对自己承担区段的货物负责。
  (6)在起运地接管货物,在最终目的地交付货物及全程运输中各区段的衔接工作,由多式联运经营人的分支机构(或代表)或委托的代理人完成,这些代理人及承担各项业务的第三者对自己承担的业务负责。
  (7)多式联运经营人可以在全世界运输网中选择适当的运输路线、运输方式和各区段的实际承运人,以降低运输成本,提高运达速度,实现合理运输。

3多式联运的分类

多式联运按不同的划分标准,可以分为以下几类:
  (1)根据运输对象的不同,多式联运可分为货物联运和旅客联运。在我国,货物联运比较普遍的是铁水联运(即铁路与水路的联运);旅客联运比较普通的是水陆联运(即水路与公路的联运)、公铁联运(即公路与铁路的联运)及公路航空联运。
  (2)根据参加联运的运输工具的不同,多式联运可分为铁路公路联运、铁路水路联运、铁路航空联运、水陆联运等形式。
  (3)根据多式联运是否具有涉外运输工具,多式联运可分为国内联运和国际联运。

4开展多式联运的基本条件

根据多式联运公约的规定和现行的多式联运业务特点,开展多式联运应具备以下基本条件:
  (1)货物在多式联运过程中,无论使用多少运输方式,作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。多式联运经营人根报合同规定,负责完成或组织完成货物的全程运输并一次收取全程运费。因此,多式联运合同是确定多式联运性质及其区别于一般传统联运的依据。
  (2)多式联运经营人必须对全程运输负责。因为多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人,也是多式联运单证的签发人。在业务中,多式联运经营人作为总承运人对发货人负有履行合同的义务,并承担自接管货物起到交付货物止的全程运输责任以及对货物在全程运输中因灭失、损坏或延迟交付所造成的损失负责赔偿责任。
  一般情况下,多式联运经营人为了履行多式联运合同规定的运输责任,可以将部分或全部运输委托相关区段的承运人(或分承运人)办理,原发货人与分承运人不发生任何关系,而分承运人与多式联运经营人之间是承、托关系。
  (3)如果是国际多式联运,多式联运经营人接管的货物必须是国际间运输的货物,即跨国境的一种国际间运输方式。
  (4)多式联运使用两种或两种以上的不同运输方式,而且必须是不同运输方式下的连续运输。
  (5)多式联运的费率为全程单一运费费率,通常包括运输成本(全程各段运费的总和)、经营管理费用(通讯、制单及劳务手续费等)以及合理利润。
  (6)货物全程运输时,多式联运经营人应签发一份全程多式联运单证。全程多式联运单证是证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已经接管货物并负责按照条款交付货物所签发的一种证据。它是一种物权证书和有价证券。

5多式联运的业务运行机制

多式联运的全过程就其工作性质的不同,可分为实际运输过程和全程运输组织业务过程两部分。
  实际运输过程是由参加多式联运的各种运输方式的实际承运人完成的;全程运输组织业务过程是由多式联运全程运输的组织者——多式联运企业或机构完成的,主要包括全程运输所涉及的所有商务性事务和衔接服务性工作的组织实施。就其组织体制来说,可以分为协作式联运和衔接式联运两大类。
  1.协作式多式联运的运输组织方法
  协作式多式联运的组织者是在各级政府主管部门协调下,由参加多式联运的各种方式运输企业和中转港站共同组成的联运办公室(或其他名称)。货物全程运输由该机构制订。
  在这种组织体制下,全程运输组织是建立在统一计划、统一技术作业标准、统一运行图和统一考核标准基础上的,而且在接收货物运输、中转换装、货物交付等业务中使用的技术装备、衔接条件等也需要在统一协调下同步建设或协调解决,并配套运行以保证全程运输的协同性。第一程运输企业接收货物后经双方签字,联运合同即告成立。
  该种多式联运的组织体制,又称“货主直接托运制”,它是国内过去和当前多式联运(特别是大宗、稳定重要物资运输)中主要采用的组织体制。
  2.衔接式多式联运的运输组织方法
  衔接式多式联运的全程运输组织业务是由多式联运经营人(多式联运企业,MultimediaTransport Operator,MTO)完成的。
  在这种多式联运组织体制下,承担各区段货物运输的运输企业的业务与传统分段运输形式下完全相同,各区段的运输衔接工作由MT0负责,这与协作式体制下各区段运输企业还要承担运输衔接工作是有很大区别的。
  该种多式联运的组织体制,也被称为“运输承运发送制”。目前在国际货物多式联运中主要采用该组织体制。在国内多式联运中采用该体制的也越来越多。随着我国市场经济的发展,这种组织体制将成为国内多式联运的主要组织体制。
  3.我国的联运服务公司办理多式联运的业务程序联运服务公司相当于上面提到的MTO,它办理货物联运业务的主要作业有:
  (1)货主(发货人)提出发货委托书或亲自登门办理货物托运手续。
  (2)联运服务公司根据货主委托书,在规定的时间、地点派车取货或由货主亲自送货,货物在联运服务公司仓库集结。
  (3)联运服务公司办理货物票据手续及核收运杂费。
  (4)根据货主规定的发货日期(或对到货日期的要求)向运输企业托运,组织货物始发装运,运输工具的选择和运输线路的安排由联运服务公司负费。
  (5)在不同运输工具的衔接点办理货物中转业务。
  (6)办理货物到达票据手续和到达杂费结算。
  (7)联运服务公司根据货主(收货人)指定的时间、地点派车或由货主亲自取货。
  由此可见,办理货物联运业务的作业程序主要由三个环节组成,即货物在发运地的承运业务、货物在不同运输工具过程衔接点的中转业务、货物在收货地的交付业务。

6我国多式联运酌有关立法

(一)我国多式联运立法的基本框架
  我国于l 992年通过的《海商法》专门对多式联运合同作了特别的规定。《海商法》第102~106条对多式联运合同和多式联运经营人的责任期间及法律地位、定域化损失或损害的赔偿责任以及非定域化损失或损害的赔偿责任作了概括性规定。
  在随后于l 999年通过的《合同法》亦在第17章设专节以五个条款(《合同法》第317~321条)对多式联运经营人的法律地位、多式运输单据、托运人的赔偿责任、定域化和非定域化的损失或赔偿责任问题作了规定。
  上述这些法律规定构成了我国多式联运立法的基本框架。
  (二)我国《海商法》中多式运输规则与《合同法》中多式联运规则的关系
我国《海商法》中的多式运输规则是从海商法角度进行的立法。在我国,由于国际货物运输量的85%以上通过海运,包括海运方式在内的国际货物多式运输占有主要地位。东起我国连云港,西至荷兰鹿持丹的第二条欧亚大陆桥的开通,进一步促进远东欧洲的国际集装箱货物多式运输的发展。为此,《海商法》第102条规定,多式运输合同是指多式运输经营人以两种以上的不同运输方式,其中一种是海上运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同。也就是说,我国《海商法》所调整的多式运输合同是在海上运输模式与其他运输模式整合基础上多式运输经营人凭以收取运费,负责完成或组织完成国际货物多式运输的合同。
  其包括以下组合的全程运输;①国际海运(包括河、江海直达)—公路;②国际海运(包括河、江海直达)—铁路;③国际海运(包括河、江海直达)—铁路—公路;④国际海运(包括河、江海直达)—航空;⑤国际海运—沿海,⑥国际海运—内河,⑦国际海运—沿海—内河。
  而《合同法》中的“多式联运合同”的规定并未要求多式联运必须包括海上运输阶段,而适用于两种以上不同运输模式组合的由多式运输经营人将货物从起运地点运输到约定地点,由托运人或者收货人支付运输费用的运输合同。也就是说,《合同法》中多式运输规定调整各种形式的多式运输合同,而《海商法》所调整的多式运输合同仅是《合同法》所调整的多式运输合同的一种类型。因此,可以说《海商法》中的多式运输规则与《合同法》中的多式运输规则是一种特别法与一般法的关系。
  根据《合同法》第123条“其他法律对合同另有规定的,依照其规定”的规定,当多式运输合同系包括海上运输模式的多式运输合同时,前者应优先适用。
  (三)关于多式运输经营人的法律地位
  《海商法》第102条第2款规定,多式运输经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式运输合同的人。第103条规定,多式运输经营人对多式运输货物的责任期间,自接收货物时起至交付货物时止。《海商法》第104条、《合同法》第3l7、318条规定,多式运输经营人负责履行或者组织履行多式运输合同,对全程运输享有承运人的权利,承担承运人的义务。多式运输经营人可以与参加多式运输的各区段承运人,就多式运输合同的各区段运输,另以合同约定相互之间的责任,但此项合同不得影响多式运输经营人对全程运输所承担的责任。据此,多式运输经营人的法律地位可概括为:
  (1)它是多式运输合同的主体,对货物的多式运输全程负责。
  (2)多式运输经营人行为方式包括负责履行多式运输合同或负责组织履行多式运输合同。
  (3)多式运输经营人是有别于承运人的自成一类的运输主体,其与参加多式运输的各区段承运人所订立的运输合同不同于经营人以其本人或者委托他人以其本人名义与托运人订立的多式运输合同。也就是说,多式运输经营人在前一运输合同关系中是各区段承运人的托运人,在后一运输合同关系中是对全程运输享有承运人权利,承担承运人义务的运输主体。而《海商法》和《合同法》中“关于多式运输合同的特别规定”仅适用于后一运输合同关系,后一运输合同关系中未被该“持别规定”所规定的部分,以及前一运输合同关系,适用《海商法》或《合同法》中的其他规定。
  我国《海商法》和《合同法》中多式运输经营人法律地位的规定与国际货物多式运输法制相一致。

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