运输企业的民事责任是指运输企业违反法定义务和合同义务所应承担的法律责任，它可以分为违约责任和侵权责任。违约责任是指违反运输服务合同所应承担的责任，其承担责任的依据是合同。授权责任是指在运输活动中侵犯运输需求方的财产，造成财产损害所应承担的责任，其承担责任的依据是法律的规定。由于运输企业在其所从事的运输服务中，一般是通过签订运输服务合同进行的，因而其承担的民事责任主要是违约责任。

所谓归责原则是指确定主体在违反合同时所应承担责任的一般跟则。一般地，归责原则将决定责任的构成和赔偿的范围，因而，它是民事责任的核心。关于合同主体的违约责任归责原则，主要有两种主张，一种称为过错责任制，另一种称为严格责任制。所谓过错责任制是指以行为人主观上的过错作为确定其责任的要件和责任范围的依据，即只要行为人有过错，就应承担违约责任，无过错则不承担违约责任。所谓严格责任制是指行为人没有过错造成他人损失时也应承担违约责任。即在违约行为发生后确定违约当事人的责任，不考虑当事人有无过错，而只考虑违约结果是否因为当事人的行为造成的一种归责原则。

(一)《合同法》的一般规定
　　《合同法》关于违约责任的一般规定是各类合同应当遵循和适用的。《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”这表明，我国《合同法》以严格责任原则为基本的归责原则，即在法律没有特殊规定下，只要合同一方不履行合同义务给对方造成损害，就应当承担违约责任。
　　(二)《合同法》的特殊规定
　　1．委托合同中的归责原则
　　《合同法》第406条规定：“有偿的委托合同，因受托人的过错给委托人造成损失的，委托人可以要求赔偿损失。无偿的委托合同，因受托人的故意或者重大过失给委托人造成损失的，委托人可以要求赔偿损失。”这一规定表明，委托合同中的违约责任，采用了有别于我国合同法律制度中的基本归责原则(严格责任制度)的过错责任原则，强调只有因为受托人的过错造成委托人损害时，受托人才向委托人承担赔偿责任。
　　2．保管合同与仓储合同中的归责原则
　　《合同法》第374条规定：“保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任。但保管是无偿的，保管人证明自己没有重大过失的，不承担损害赔偿责任”。第394条规定：“存储期间，因保管人保管不善造成仓储物毁损、灭失的，保管人应当承担赔偿责任。”由此可见，保管合同和仓储合同中采取的也是过错责任原则。

在运输服务中，运输企业民事责任的确定需要遵循我国法律的一般规定，但在具体确定民事责任时，尚需根据具体的法律关系加以判断。运输服务的广泛性，决定了运输法律关系的复杂性，因而，确定其民事责任不能一概而论。
　　(一)运输企业与运输需求方签订运输服务合同
　　此时，运输企业与运输需求方处于运输服务合同双方当事人的法律地位，按照运输服务合同的约定享有权利和承担义务，违反合同的应当承担违约责任。
　　运输合同属于《合同法》规定的有名合同，对违约责任的认定适用合同总则的一般规定，即应当根据严格责任原则来认定运输企业的违约责任。即运输企业从接收货物开始到将货物交付给最终用户时为止，整个过程无论何时、何地，也无论货物是否处于其实际控制之下，无论是其自身过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或损坏，均应先由运输企业依据运输服务合同对运输服务需求方承担责任。
　　(二)运输企业将运输服务合同再行分包的
　　在多式联运服务中，多式联运经营人常常要将运输服务合同进行分包。此时，运输企业便具有双重法律地位。一方面，面对运输需求方，运输企业须承担所有的义务和全部责任，而不论损害是否由其造成；另一方面，面对实际履行运输业务的某环节的实际承运人，则根据具体的分包合同承担相应义务和责任。由于运输企业所处的上述两类合同关系的责任归责原则并不完全相同，赔偿范围也有所差异，因而，运输企业向运输需求者承担了严格责任后，再向实际履行的分包方追偿，这无疑加重了他们的经营风险。

(一)运输企业的法律关系及赔偿责任
　　在运输服务过程中，单一运输服务因其服务环节少、法律关系清晰，纠纷易于解决。而对于综合运输服务，尤其是涉及国际运输业务的服务，由于涉及环节多、法律关系复杂，而应就有关权、责进行详细分析。
　　根据综合运输企业的定义和业务特点，在综合运输服务过程中，运输企业首先要与用户订立综合服务合同，然后根据这份合同承担货物全程服务的责任，将货物从接受地点运至指定交付地点。服务全过程可能由运输企业与各种受雇人(分支机构工作人员或代表等)、代理人和实际承运人等共同完成。
　　为完成全程服务任务，运输企业要与受雇人、代理人和实际承运人订立各种雇佣合同、委托(代理)合同和分运(分包)合同。在运输服务合同及这些合同中，运输企业作为合同的一方，都是以本人的身份出现并承担责任的。因此，运输企业在综合运输服务中的法律关系相对较复杂，其所涉及的法律关系主要有：
　　(1)运输企业与用户方之间的合同关系。
　　(2)运输企业与它的受雇人之间的雇佣关系。
　　(3)运输企业与它的代理人之间的委托代理关系。
　　(4)运输企业与分包承运人之间的分运合同关系。
　　(5)用户方、收贷方与运输企业的受雇人、代理人、分运人之间发生的侵权关系。
　　了解综合运输服务下的法律结构的关键是运输企业与用户之间的合同关系，并把其他法律关系都附在这一合同关系上。
　　综合运输服务是根据综合运输服务合同进行的，该合同的一方是运输企业(包括其本人或其代表)，它要负履行合同的责任，对服务的全程负责。在服务的全过程中，不论是它自己完成全部工作，还是将部分或大部分工作通过委托合同或分运合同转交给代理人或分包人完成，运输企业都要对全部工作负责。它与其受雇人、代理人和分包人的关系都可适用委托关系，货物由受雇人、代理人或分包人掌管都应视为由运输企业本人掌管。因此，根据综合运输服务合同，运输企业要对它的受雇人、代理人、分包人以及为履行该合同而使用的其他任何人在受雇或履行合同范围内行为或不行为向合同的另一方——用户方负责。
　　综合运输企业在完成全程运输过程中，一般要以本人名义与它的受雇人、代理人和分包人签订雇佣合同、代理合同和各区段分运合同来完成各区段的运输、各中转地点所需的运输衔接和服务性工作。这些合同依附于综合运输服务合同，与综合运输服务合同中用户方无直接关系。根据这些合同，受雇人、代理人或分包人要对它自己承担的合同规定的行为或不行为向综合运输企业负责。
　　应注意的是：虽然用户方和收货方与综合运输企业的受雇人、代理人、分包人之间没有合同关系，但货物的所有权属于货方，仍可依据侵权行为就其受到的损失提起诉讼。在这种诉讼中，综合运输企业的受雇人、代理人和分包人可享受与综合运输企业同样的辩护理由和责任限制。
　　基于综合运输服务业务中所涉及的复杂的法律关系，在综合运输服务下的赔偿责任主要包括：
　　(1)由综合运输合同决定的综合运输企业与用户方(或收货方)之间的赔偿责任。
　　(2)由雇佣合同、代理合同和分包合同决定的综合运输企业与其受雇人、代理人、分包(运)人等之间的赔偿责任。
　　(3)在明知责任人情况下，用户(或收货)方与综合运输企业的雇佣人、代理人、分运人之间的赔偿责任。
　　(4)在涉及保险情况下，还存在投保人与保险人之间和保险人与实际责任人之间的赔偿责任关系。
　　(二)综合运输企业的责任期间
　　在运输法规中，责任人的责任期间一般是指承运人关于货物保管、运输责任自开始时刻至结束时刻之间的一段连续时间。在这段时间内承运人要对货物负责。责任期间一般由掌管货物的时间决定。
　　依据理想状态下的综合运输服务模式，综合运输企业的责任期间的起点——应起自货物走下生产流水线。
　　目前涉及综合运输服务下的货物主要是大宗的集装箱或类似包装的货物。根据集装箱运输中货物在发货人的工厂或仓库(即“门”DOOR)、集装箱货运站(内陆或码头CFS)、堆场(内陆或码头CY)进行交接的特点，综合运输企业对货物的责任人期间为——自接管货物之时起至交付货物时止。
　　(1)综合运输企业接管货物的形式
　　①从用户方或其代表手中接收货物。这是最常用、最普遍的形式。
　　②根据接管货物地点适用的法律和规章，货物必须由运输管理当局或其他第三方手中接受。这是一种特殊形式。
　　在第②种接受方式中，如果是从港口当局(或其他第三者)手中接收货物时，如货物在当局保管期间发生灭失、损害，则运输企业可以不负责任。
　　(2)综合运输企业交付货物的形式
　　①将货物交给收货方。
　　②如收货方不向运输企业(或其代表)提取货物，则按运输服务合向规定或按交货地点适用的法律规定或行业惯例，将货物置于收货人的支配之下。
　　③将货物交给根据交货地点适用的法律、规章规定的必须向其交付的当局或其他第三方。
　　在实践中，由于某种原因一旦发生收货人延迟提货的情况，运输企业可按上述②、③交货方式交付货物，责任即可终止。
　　(三)运输企业的赔偿责任基础
　　在各类运输法规中，承运人的赔偿责任基础一般是指承运人在按运输合同规定完成运输过程中(责任期间内)对发生的哪些事情或事故承担赔偿责任以及按照什么样的原则判断是否应承担责任。
　　目前在国际货物运输中实行的各种单一方式货运公约对承运人的赔偿责任基础的规定是不同的，大致可分为过失责任制和严格责任制两种。
　　1．过失责任制
　　过失责任制是指承运人承担责任是以自己在执行这些合同过程中有过失，并因这些过失造成对货方或其他人的损害为基础而承担损害的赔偿责任。根据目前各公约中规定的不同，过失责任制又可分为不完全过失责任制和完全过失责任制两种。
　　(1)完全过失责任制是指不论承运人的过失是什么情况，只要有过失并造成了损害就要承担责任。如海运的《汉堡规则》和航空运输的《海牙议定书》就采取这种责任制。
　　(2)不完全过失责任制是指规定对某些性质的过失造成的损害可以免责(即不承担赔偿责任)，即凡属规定的免责范围内的原因造成货物损失，承运人即使有过失也可不负责任。如海上运输的《海牙规则》就采用这种责任制，它列有17项承运人可以免责的规定，如规定对管船的过失造成的损害可以免责，但对管货的过失应承担责任等。
　　2．严格责任制
　　严格责任制是指除不可抗力或其他第三方造成的损害可以免责外，承运人要对责任期间内发生的各类损害承担赔偿责任，不论承运人是否有过失或损害是否由于过失造成。目前国际铁路、公路运输公约采用这类责任制。
　　运输企业赔偿责任基础应是对于发生在运输企业掌管期间内货物的灭失、损坏或延误交货的损失应负赔偿责任。除非运输企业能证明其本人、受雇人或其代理人或其他人为避免事故的发生和其后果已采取了一切符合要求的措施。即在运输企业能证明本人或受雇人或代理人无过失的情况下可以不承担责任。
　　如果货物未在规定的时间内交付；或者无此种协议情况下，未在合理的时间内交付，为迟延交货。处理原则如下：
　　①如果为国内运输服务，纠纷的解决可以依据双方缔结的合同或参照统一合同法的规定。
　　②如果为国际运输服务合同，可参照1980年联合国国际货物销售合同公约的规定。
　　③如果为国际运输服务合同，井涉及国际多式联运，则可参照《国际多式联运公约》的规定，即如果货物末在规定的交货日期届满后连续90 日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。
　　上述”合理时间”的理解，要根据不同情况加以判断，如由于气候、天气影响不能正常装卸和运输造成的迟延交货无法避免等，就不能作为未在合理时间内交货处理。
　　(四)运输企业的赔偿责任形式
　　实施单一运输服务的运输企业的赔偿责任较易确定，此处不作详述。
　　现重点探讨综合运输企业的赔偿责任形式。
　　综合运输服务中全程服务，一般是由综合运输企业及其代理人和各分包人共同完成的。如果货物在该过程中发生灭失、损害或延误，是由总服务商负责还是由各分包人负责，在不同环节以不同方式发生时，是依据同一标准进行赔偿，还是根据损害发生环节所适用的法律规定的标准(即不同标准)进行赔偿?这是综合运输服务商的责任形式要解决的问题。
　　现代综合运输企业的赔偿采用的责任形式可以参照现行国际货物多式联运采用的责任制形式，主要有责任分担制和单一责任制两种。
　　1．责任分担制
　　责任分担制是经营人和实际承运人仅对自己完成的区段运输负责，各区段适用的责任原则按该区段适用的法律予以确定。
　　在这种责任形式下，没有全程统一的责任人，由各区段的实际承运人对自己完成的区段运输和该区段(或地区)适用法规规定标准分别承担赔偿责任。
　　2．单一责任制
　　单一责任制与责任分担制的主要区别是：它有对全程运输统一负责的单一的人——多式联运经营人。无论损害发生在哪一种运输方式、哪一个运输区段中，托运人或收货人均可向多式联运经营人索赔。
　　单一责任制目前有两种形式：
　　(1)网状责任制。多式联运经营人对全程运输负责，而各区段的实际承运人仅对自己完成的区段负责。各区段适用的责任原则按适用于该区段的法律予以确定。
　　(2)统一责任制。多式联运经营人对全程运输负责，而各区段的实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。不论损害发生在哪一个区段，多式联运经营人或实际承运人承但的赔偿责任都相同。
　　网状责任制与统一责任制都属于单一责任制。它们的共同之处是，都有单一的承运人对全程运输负责，而各区段的实际承运人对自己完成的区段负责。不论货物的损害发生在哪一个运输区段，在什么运输方式下发生，或不能确知损害发生区段情况下，托运人或收货人均可向多式联运经营人索赔；也可在确知损害发生区段的情况下，向各区段的实际承运人索赔。
　　两类责任制的不同之处在于，多式联运经营人与各区段实际承运人承担责任的依据和数额。在网状责任制下，经营人与各区段的承运人依损失发生区段适用的法律确定责任及赔偿数额；而在统一责任制下，不分运输方式与区段，经营人和实际承运人均按统一规定的标准进行赔偿。
　　根据多式联运本身的特点(一份合同，多式联运经营人对全程负责)，很显然，单一责任制比责任分摊制更适合于多式联运，能更好地保护托运人与收货人的利益。因此在多式联运实践中较少采用责任分摊制。
　　在采用何种责任制问题上，各国之间存在分歧：一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家主张采用网状责任制。
　　主张采用统一责任制者认为，其采用了一种法律规定，既包括了多式联运经营人与货方之间的法律关系，也包括了整个运输过程中可能出现的“隐藏损失”(即货物发生损害，但又无法确定造成区间和具体责任人的损失)的处理问题，是一种较为优越的“第三代责任制”。
　　主张采用网状责任制者认为统一责任制有其优越性，但并不完善，实际上是行不通的。这是由于各国家及承运人都早已接受不同方式的某一国际公约，这些公约对运输合同及承运人的规定差别很大，如果再接受统一责任制的多式联运公约，则会面临不能同时履行对每一公约义务的状况(由于统一责任制规定的责任与单一方式公约规定的责任不同)，这会给实际运作带来极大问题。再者目前与集装箱运输相关的人(如保险人等)的赔偿责任都是建立在单一运输法规的责任规定之上的，改为统一标准会给这些行业带来混乱。他们认为网状责任制更为实用，可把多式联运经营人与其分包人的赔偿责任与特殊赔偿责任结合起来，即在货物的损害可确定发生在哪一区段并归结于某一分包人时，多式联运经营人与分包人的赔偿责任相同；而在不能归结于某一分包人时，多式联运经营人可按双方约定的特殊责任予以承担(一般按海上运输区段所适于的法规处理)。
　　为使公约能顺利通过，分歧双方都作了让步，最后通过的《国际多式联运公约》采用了经过修改的统一责任制，即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一个区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但“如果货物的灭失、损害发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损害的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国家法律予以规定”。这种经修改的统一责任制的前一半是统一责任制，而后一半是完全的网状责任制。
　　上述多式联运公约的这种特殊规定，使得在多式联运中出现了两层赔偿关系：
　　第一层是多式联运经营人与货方之间的赔偿关系。由于各种运输方式至今分别采用“不完全过失责任制”(海运)，“完全过失责任制”(空运)和“严格责任制”(铁路、公路运输)，且各公约规定的赔偿责任限额有很大差别(空运最高、铁路次之、公路又次之、海运最低)，空运、铁路及公路运输公约规定限额均高于多式联运公约规定的统一限额，只有海运公约低于这一限额和考虑国际公约的强制性，在处理该层赔偿时，多式联运经营人不能放弃或降低规定的责任限额，也不能把自己承担的责任转嫁给货方。
　　第二层赔偿关系是多式联运经营人与分包人(实际承运人)之间的赔偿责任，对这一责任，公约中并未做出任何规定，只能按目前各区段适用的法律处理。这种规定极易造成多式联运经营人利益的损害或把责任完全由多式联运经营人独自承担的局面。例如多式联运中货物的灭失、损害发生在海上运输区段。由于海上运输目前适用法规(《海牙规则》等)规定的赔偿限额低于多式联运公约的规定的统一限额，多式联运经营人按公约规定的责任限额赔偿货方后，却不能通过向海运段承运人处追偿中得到足够的补偿。更有甚者，如果事故是由于海上承运人驾船或管船过失造成，根据适用的法规，海上承运人是免责的，不承担向多式联运经营人的赔偿责任，而公约规定多式联运经营人不能借以免除责任，同时又不能向海运承运人追偿。再者，如果要使各种方式的实际承运人接受统一的责任限额，又是很困难的。因此，多式联运公约中规定的这种经过修改的统一责任制在目前确实是难以实行的。这也造成了国际多式联运公约至今尚未生效。
　　目前在多式联运实际运作中，大部分经营人采用的责任形式都是网状责任制。即多式联运经营人对全程运输负责，各实际承运人仅对自己完成的区段运输负责。不论货物损害发生在哪一个区段，多式联运经营人和该区段的实际承运人的赔偿责任均按适用于该区段的法律予以确定。如不能确定货物损害发生区段时，按海上运输区段适用的法律来处理。
　　在涉及国际多式联运的情况下，国际运输企业的法律地位与国际多式联运经营人的同一。在不涉及国际多式联运但涉及国内联运的情况下，责任的认定和分担则较为复杂。
在国内综合运输服务中涉及铁路、公路、水运甚至航空运输等多种运输方式联运的情况下，如果各相关服务都由综合运输企业独立完成，则不涉及责任分担的问题；但如果是联营式或代理式，而货物又是类似集装箱货的运输，则将不可避免地面临与国际多式联运中出现的同样的问题。如果责任区段可以查明，则可按多式联运中的相关规则处理，如果责任区段不能查明，则分别情况予以处理：
　　①在联营的情况下，由各主服务商承担连带责任，赔偿后，责任在主服务商间均摊；
②在代理的情况下，由主服务商承担连带责任，但可以通过保险公司或运输保险协会分担损失。
　　(五)运输企业的赔偿责任限制
　　在各运输公约和法规中，承运人的赔偿责任限制一般是指在承运人掌管货物期间，对应承担赔偿责任的货物灭失、损害和迟延交货等造成货方损失进行赔偿的最高限额规定，该限额是由采用的责任形式和责任基础决定的。
　　在现行不同方式的法规中、由于承运人为完成运输承担的风险和货物本身的特点(特别是本身价值)等不同，赔偿责任限额也有较大区别。
　　限额规定的形式一般有两种：
　　1．单一赔偿标准形式
　　单一赔偿标准形式，即只规定对单位重量(毛重每公斤)货物赔偿限额。
　　如《海牙规则》规定，承运人对每件货物或每一计费单位的货物的损害或灭失，其最高赔偿责任以100英镑为限，即，若灭失或损坏货物的价值高于100英镑，承远人的责任以100英镑为限，若灭失或损坏货物的价值低于100英镑，则按实际损失的价值赔偿。但如果托运人在装船前已就该货物价值和性质提出声明并已载于提单的，则不受此限制。
　　又如我国铁路运输限额赔偿规定为：不按件数，只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元；按件数和按重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元；个人托运的搬家货物、行李，按每10 kg赔偿30元计。
　　2．双重赔偿标推
　　双重赔偿标准，即不但规定单位重量货物赔偿限额，也规定每一货损单位(每件或每一基本运输单元)的路偿限额。
　　如《维斯比规则》规定，凡对申报价值的货物，其灭失或损坏的最高赔偿限额为每件或每单位l万金法郎，或毛重每公斤30法郎，按两者之中较高的计算。其中金法郎是指一个含有纯度为干分之九百的65.5mg黄金的单位。这意味着，小件或单位重量较小的货物可按1万金法郎计算，这样可以避免选用基于重量的限制数额会使赔偿金额降低的可能，而对大件或重量较大的货物则宜采用按重量计算赔偿限额，这样可使赔偿金额提高。
　　现行的航空、陆运和海运在《海牙规则》中均采用单一标准，而海运的《维斯比规则》、《汉堡规则》则采用双重标准。
　　《联合国多式联运公约》是以双重赔偿标准与单一赔偿标准相结合的方式规定多式联运经营人赔偿责任限额，两种标准适用的情况和规定的限额为：
　　分包人之间没有任何合同关系，如果在某一区段的服务流程中无论是由于用户方或各分包商中的哪一方的过失造成货物的损害，受损的一方均不能以违约提出诉讼或直接要求对方赔偿，只能由受损方先向综合运输企业提出赔偿要求，综合运输企业赔偿后再根据与责任方的合同进一步提出追偿要求。
　　这种反常的做法并不说明用户方与各分包商之间不存在任何法律关系，由于用户方毕竞是货物的物权人，因此在确知货损发生的区段和应承担责任的分包商时，用户方仍可以侵权向应承担责任的分包商提起诉讼和赔偿要求，但这与上面以违约提出的赔偿要求是不同的。
　　《联合国多式联运公约》规定的多式联运经营人赔偿责任限额为：包括海运在内的联运，每件货物或其他货运单位不超过920计账单位或毛重每公斤2.75计账单位，以较高者为准。不包括海运或内河运输在内的多式联运，赔偿责任限额为毛重每公斤8.33计账单位。公约规定，如果能够确定损失发生的运输区段，而该区段所适用的某项国际公约或强制性的国内法律所规定的赔偿限额高于多式联运公约规定的赔偿限额时，则适用该项国际公约或该国内法律的规定。

运输企业的行政责任是指运输企业违反国家有关运输监管的规定所承担的法律责任。国家对运输活动的监管主要体现在对运输活动主体的市场准入的要求，对主体实施运输活动的监督和管理，公平和公开竞争的运输市场环境、规则的确立等。国家相应的主管机关对运输活动的有效监管，有助于运输市场健康、有序地发展。
　　由于我国目前对运输活动缺少统一的监管体制和行政法律规范，运输活动的主管部门的不统一，造成了我国有关对运输市场监管的法律仅仅是针对运输活动的某一环节，因而，运输企业的行政责任限定在特定的领域，违反行政法规的规定应承担相应的法律责任。例如，我国对运输活动规定了市场准入的条件，只有按照一定的程序取得经营资格的主体，才能参与运输经营活动，没有取得相应经营资格的企业和其他组织无权进行该运输经营活动，如有违反，即应承担行政责任。此外，法律禁止运输企业之间的不正当竞争行为，运输企业一旦实施了不正当的竞争行为，也应受到相应的处罚。
　　一般而言，运输企业因违法所受到的行政处罚主要有：
　　(1)停止违法经营活动，即没有取得相应资格而从事经营的运输企业，行政主管机关要求其停止经营。
　　(2)没收违法所得，即从事违法经营的运输企业如有违法所得的，行政机关依法予以没收，以示惩处。
　　(3)罚款，即对违反运输法律法规的运输企业所给予的一种经济上的处罚。
　　(4)撤销经营资格，如《海运条例》第47条规定“国际船舶运输经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理经营者和国际船舶管理者将其依法取得的经营资格提供给他人使用的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令限期改正，逾期不改正的，撤销其经营资格。”
　　(5)吊销营业执照，这是因运输企业从事违法行为而由工商行政管理机关将其营业执照予以吊销的一种处罚。