和几个月前频繁接受采访的主动曝光不同，9月27日技术讲解会上，万如意不愿过多谈论有关江淮合资项目的最新进展，“只是希望借此机会介绍一下纳威司达的技术优势。”

早在今年6月合肥之行后，“本土万”（纳威司达中国区总裁万如意）与“国际左”（安徽江淮汽车股份有限公司董事长左延安）就已达成某种共识：不管是长头车还是平头车，只要能够满足客户需求就是好车！

这是一个新的起点，自然也是一次新的冒险。曾经的“黑猫白猫论”缔造了大国经济的崛起，如今的“长头平头论”能否让中国商用车界”变脸“？

华尔街”伤不起“

跨国公司在华争市犹如一片苦瓜，看似美味，实则苦涩。即便精明如默多克，也没能逃过国际巨头中国本土化过程中进一步、退两步的宿命，何况是姗姗来迟的纳威司达。

几天后，传来了美国”占领华尔街“游 行蔓延升级的报道：运动持续4周，已蔓延至美国847个城市，局势仍在扩大。据悉，失业率居高不下是触发这次游 行的主要导火索之一，根据美国劳工部公布的最新就业数据显示，截至8月份美国已有30多个州的就业人数开始下降，美国经济陷入二次衰退。因美联储发布的黯淡预期再次引发市场对全球经济增长放缓的担忧，十年时间美国国债收益率跌至20世纪40年代以来的最低水平：道琼斯工业股票平均价格指数下跌3.51%，标准普尔500指数下跌3.19%，纳斯达克综合指数下跌3.25%。

就连刚上任不久后的国际货币基金组织总裁克里斯蒂娜·拉加德也不看好美国经济，”疲弱的增长（2011年美国经济增速约为1.5%，仅是劳动力扩张所需增速的一半）加上政府、金融机构和家庭的疲弱资产负债表，正相互构成负面影响。“

对于那些曾经在北美市场中不可一世的国际巨头来说，梦想渐渐离他们远去，新兴市场能否成为老牌欧美国家可以抓住的最后一根稻草？这也正是万如意急于敲定长头车在华项目的顾虑所在。

纵使纳威司达中型卡车和特种卡车北美市场保有量第一，重型卡车保有量第二；2011年重型卡车在北美市场份额约占20%～21%，校车占约50%，中型卡车约占40%左右，仍令操盘手们心存余悸，毕竟日益疲软的美国经济并不能独挑大梁。

创建一项强有力的新兴市场战略已经上升为许多跨国公司发展议程中的头等大事，谁都在为能够注入中国元素而欢喜鼓舞，纳威司达亦是如此。

冒险中国

就在刚刚结束的2011全球汽车论坛第二次年会上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠透过《汽车观察》建议那些”外来者“们：”随着发展中国家经济体正变得日益多样化和更具竞争力，跨国公司需要采用一些战略方法来了解这些国家的内部差异，并将自己的优势资源集中投放于最具前途的细分市场中。“

众所周知，纳威司达的优势资源正是其”变脸“北美卡车市场的长头车，而这一优势在中国目前还是一片空白。其实，直到1986年美国商用车市场也都是以平头车为主，可为何到了2006年，平头车在美国全部被淘汰？这与政府法规和州际公路的发展紧密相关。

据纳威司达集团中国产品及技术研发副总裁严敬德博士介绍：上世纪50年代初，美国牵引车总长（含挂厢）限制在13米左右；后来联邦政府出台了一个高速公路的法令，于1956年把总长限制从13米增加到了大约20米左右；到了1976年，联邦高速公路又出台一个法令，把整车总长上限从20米左右增加到23米，其目的是为了增加运力，减少物流成本；1980年左右，美国州际高速公路基本建设完成，1982年出现了新的法令，取消了对卡车总长度的限制，改为只对拖挂进行限制。

长度限制不再是限制最大值，而是限制最小值，联邦政府给的最小值限制是48英尺，在此基础上，各个州都有自由度，根据自己的实际情况定长度。另一方面，由于美国联邦政府在1980年放宽了对公路运输行业的控制，物流业得以迅速发展，新的物流公司不断涌现，从而造成了驾驶员的短缺，驾驶员对驾乘安全性以及舒适性的要求也开始逐步提高，在很大程度上影响了物流公司的采购决策，促进了长头车的市场发展。这样一来，取消了对牵引车（即车头）长度的限制，导致长头车很快大规模出现，慢慢取代了平头车。

“但今天我们要考虑的是未来，而非过去。”仅上任中国区总裁三个月时间的万如意不敢自称内行，但始终坚信中国的汽车媒体非常敏感于其市场、产品、政府职能的发挥，“甚至比企业更了解用户的实际需求”，并试图通过媒体调查来反映用户的真实诉求。