“让加装就加装呗，不然不让跑车”、“真是歪嘴的和尚滥念经，山东折腾了半天现在没动静了，天津又来了这么一出”、“听说河南、深圳等多省市也快要求国三车加装DPF了，躲过了山东却没躲过天津，躲过了天津也难说下一次不中招”……不少货车司机最近又遇难题。

近日，天津市交通运输委、天津市环保局和天津市公安局联合发布《关于天津市国三中型重型柴油货车加装颗粒物捕集器（DPF）的通告》（简称《通告》），《通告》明确指出，为改善空气环境质量、进一步降低高排放车辆污染，2018年2月1日起，禁止本市和外埠未加装DPF的国三中型、重型柴油货车进入外环线（含）以内区域道路通行。此通告一出，再次将沉寂了近四个月的DPF送上了热搜。

天津新政较山东更为细化

DPF是一种在柴油车后处理中专门用来捕捉、吸附碳化颗粒物的装置，安装在柴油机系统中，可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉，有效净化尾气中70％～90％的颗粒物。而提到DPF装置，第一次刷爆朋友圈则是在今年的8月。

当时，山东省委办公厅、省政府办公厅联合印发《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》，宣布自今年8月1日起，未安装DPF的国三排放标准重型柴油营运货车将不予环检。

一石激起千层浪，方案一经公布便引来铺天盖地的质疑声。迫于压力及现实条件的制约，山东省随即给政策留出了2个月的缓冲期。当时，便有业内人士指出，两个月后这一政策便不会继续，因为相关部门已意识到加装DPF解决不了问题，也是不现实的。

事实证明，时至今日，山东省为国三车加装DPF的政策的确是不了了之了，虽然文件已明确出台，但各地方相关部门并未落实执行。“因为山东省对所有供应商是完全开放的，所以难以对产品质量进行把控；同时省交通局和环保司并不介入，政策推进也没有统一的标准和联动机制。”贵州皇帝净化股份有限公司技术副部长时杰说。

来自山东青岛的联合卡车俱乐部会长刘显青也告诉记者，“这事儿现在没下文了，后来听说政策延迟到2018年1月1日，我们去车管所问过了，工作人员并没解答相关问题，甚至有网传山东省已经取消强制加装DPF了。”

既然山东的实践已经证明该政策行不通，为何天津依然“一意孤行”？天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德分析称，主要还是因为环保压力太大，虽然给国三卡车加装DPF就像雾霾天戴口罩一样不能从根本上解决问题，但在政府看来，戴上总比不戴好。不过，姚春德也直言，对比来看，天津新政比此前山东给国三车强制加装DPF的做法更加明确且理性了。

仔细阅读《通告》可以发现，新政不仅明确提出对加装DPF的国三车进行筛选，还给出最高1.5万元的财政补贴，并附有一份包含10家企业的供应商名单。时杰分析称，通过对车辆原排烟度和发动机、机油消耗的检测，可以排除不符合安装条件的车辆，避免盲目改装；同时入选的10家供应商都具有一定的在用车改装经验，对车主而难言加装的DPF品质和售后服务都更有保障。

环保效果恐难遂人愿

尽管天津吸取了山东的经验，在政策制定上更加明确和人性化，但新政仍不被业内专家看好，有发动机企业负责人表示，DPF虽然是个好东西，但为国三车加装却不是高明的做法。

康明斯副总裁、中国区首席技术官彭立新告诉记者，DPF装置内部像是一个浑身遍布上千个零点几毫米数量级小孔的“筛子”，尾气会透过小孔被过滤出来，但这个过程中碳烟颗粒会在DPF内部迅速生成，随着它的数量逐渐增多，DPF内部小孔就极易被堵住，“我们曾用城市内运营的快递物流车做过实验，车辆运行2000公里后，发动机内的排气背压明显升高，极大限制了发动机的动力和燃油经济性。因此大概2～3周就需要将集聚在DPF内部的碳烟颗粒进行清理。”

“清理碳烟颗粒一般采用被动再生和主动再生两种形式。”凯龙高科技股份有限公司研究院院长张军荣介绍说，被动再生是在DPF内壁涂上一层贵金属，当排气温度达到350℃以上，碳烟颗粒会在贵金属的的催化下燃烧掉；如果排气温度达不到350℃，碳烟颗粒就会越堵越多，届时DPF就要拆下进行维护，“在现实运行中，很多车辆都在低速状态下运行，排温很难达到350℃以上，这就是为什么有些DPF装上去总出问题的原因所在。”

主动再生则是增加一个“尾管后喷”的环节，即向DPF内喷射燃点较低的柴油，通过柴油燃烧来清除堵塞的颗粒物。“主动再生需要一个配合各类传感器工作的控制系统，能精确检测DPF内部的排气压力、再生时间、再生强度，但这个系统安在机械泵的国三卡车上是无法工作的，只能起到应付检查的作用。”彭立新表示。

那对于电控国三车而言，是不是安装了DPF装置就能收到很好的治霾效果？在姚春德看来，效果是肯定有的，但不像出厂前安装会经过严格的匹配标定，后装的DPF毕竟是外接系统，其与发动机和整车的配合效果恐难达到预期。

加强在用车监管是关键

“不管方式如何优化，为国三车加装DPF仍然是一种治标不治本的做法。”在姚春德看来，如今已不需要再给国三车增加新的硬件和标准了，因为从车辆使用年限及更新周期来分析，大部分国三车已快到更新的节点。所以，与其补贴1.5万元加装DPF装置，还不如将这笔费用增加到车辆淘汰补贴上，这样可能会有更好的效果。

“我们调查发现，现在很多国四、国五排放标准车辆的后处理系统并未发挥出效果。”彭立新举例说，比如一些用户为了节省尿素费用，故意篡改OBD或拔掉相应的线路接口，使其失去监控功能，然后以水代替车用尿素实现发动机正常运行。这样篡改后的国四车甚至连国二车的排放水平都达不到；还有市面上盛行的、售价几元钱的排放造假“神器”，通过几颗螺丝和一套扳手，就能将发动机排气筒的温度控制在尿素使用条件以下，从而达到不烧或者少烧尿素的目的，但这就意味着柴油车的尾气未经任何净化处理就直接排放到大气当中，“如果能够加大治理力度，严惩这些违法的行为，并形成联动机制，进行在用车的监督管理，那么预计污染物排放至少能降低一半。”

有业内人士指出，不仅要做好在用车的监管，更要做好新车的研发准备工作。当下之所以出现排放造假等现象，归根结底是法规以及管理上出了问题。比如重型车国六标准的颁布一再推迟，导致留给发动机和整车企业的研发时间少之又少，大量不成熟的产品匆忙上市，这对行业和环保事业而言其实是一种灾难。

只有为商用车企业留有充足的产品研发和验证时间，后续的产品才会更可靠、污染更少，而不是总在发现环境被污染后才想方设法去补救。