互联网时代的到来，无时无刻不改变着我们的生活，传统的汽车行业也只有走互联网之路，才会有出路。汽车行业的未来，必将演变成热带雨林生态，除了新秀迭出，野蛮人入侵之外，奔跑在互联网高速公路的车厂在解一道玄之又玄的转型之迷。今年 Telematics@China 大会和LINC汽车创业大赛中的观点为我们解密了传统车厂转型的三大趋势。

转型趋势之一——掘金汽车安全

与无边无际的外网环境相比，汽车内有一个小小的局域网络。仪表、发动机、变速器、行车电脑等电子模块由“控制系统总线”连接通讯，并且完成汽车电子设备间的信息交互和控制。狂飙了一百多年的汽车，和里程数一道累计的，还有5-250GB/小时的庞大数据。传统车厂将这些车内数据上传，锁进了完全自主控制的技术网络中心或是某个神秘云端。面对未来联网趋势，车辆信息准入口是车厂独占优势。

未来车厂可以在汽车安全上掘金，其中渠道之一，便是控制系统总线。典型案例便是通用汽车旗下产品安吉星，这款车载系统连接了总线的通信模块，与车内的所有设备建立联系。一方面可在必要时通过总线远程控制车辆，另一方面通过定位监控完成实时追踪。试想一下，当粗心的父母把孩子和车钥匙一起锁在车内，一个验证电话就可以让呼叫中心远程解锁。即便车辆失窃，也有网络定位车辆和电话通知协助报警。这些都是既酷又实用的安全功能。

除了车内局域网的联通，连接外网的主动安全技术成为了车厂的触网优势。有低成本需求下东风日产的检测预警提醒；也有技术更为成熟的沃尔沃City-safe城市安全系统，可以检测前方车距，在碰撞不可避免时主动刹车。如果备齐先进的传感器和电子部件，如果云端的计算能力足够强大，与外界充分连接的汽车就能在数字中心的控制下，调动汽车各个部分开启自动工作模式。更高进阶的安全技术会为车厂赢得的，是一张自动驾驶的入场券。

硬币总有两面，为了安全而提供的数据开放，也让黑客的攻击有机可乘。在Telematics@China大会上，美国汽车通讯商会（CVTA）总裁Scott McCormick指出，任何的信息打开，关口开放都意味着数据的损失或是侵害。这种安全隐患不仅包括恶意的侵入修改、破坏甚至控制，而且驾车者还面临着个人隐私信息的泄露危机。

应对联网安全问题，Scott McCormick针对车厂给出建议是，在车里面建立起一套通讯管理系统给予保护。娱乐系统产生的个人数据和其他内容要与安全相关的数据分开存储。同时，系统建成之后，车主对于是否让厂商使用个人数据留有选择权。

转型趋势之二——学习互联网商业模式

一些技术至上的车厂邂逅互联网思维商业模式遭遇了瓶颈。曾有故事说，某厂负责人参观完特斯拉生产车间后，发表了“整个水平还在儿童玩具阶段”的点评。单以制造工艺评判，特斯拉表现或许并不出众，在并不缺对手的电动车品牌里，拥有技术创新但获得的评价也见仁见智。赢得媒体宠爱于一身的背后，更值得关注的是马斯克带来的互联网思维商业模式。

特斯拉进入高度同质化的汽车产业，以环保名义先行切下高端市场这块奶油蛋糕，养精蓄锐等待第二阶段向大众市场扩充产品矩阵。从定制、科技感等方面将用户体验做到极致。在销售上开通了网络直销和体验店两个通道。将整个汽车研发生产和销售维修都揽至车厂范畴。透明统一价、送货上门，线下不推销、专心做好体验服务都是特斯拉标签。

对于中国车厂而言，照搬特斯拉的直销模式欠缺体制优势。庞大的4S体系已经根植于品牌营销的深部。现阶段可被应用的启示，是利用用户数据进行研发前的先行调研，然后触发后续的精准营销与服务。将大数据应用到商业模式的探索，成为了车厂解密的第二步。

唱烂了的大数据，车厂对它理解却始终存在着误区。在用户调研时，还存在使用初级的问卷模式——让消费者对车厂的“贴心配置”打分。吉利研究院电子电器高级技术专家蔡德暄在Telematics@China大会上指出，在中国市场，问卷调研属于无效方式。缺少汽车测评知识的国内消费者根本无法分辨出仪表台突出程度这样的细节体验，问卷获得的只是一份虚假的市场接受度。排除车厂研发时的代为决策，这也是很多高科技车联网功能的用户使用率极低的症结。

低效的表格调研已经过时，行为数据成为车厂了解用户心意的捷径。让用户每一次的操控行为告诉你答案，通过每个场景的用户行为数据去推测需求而不是自行脑补。蔡德暄分享道，每个人开车动作非常少，一种驾驶行为包括方向盘保持在内，只有不到200个动作。将这些动作放入车辆使用场景，对每个功能进行评分建立打分库，动作+场景+需求综合评定，最后才能形成新功能的开发方向。

转型趋势之三——划一条合作边界

虽然在前文未被过多提及，安全和大数据营销背后的IT技术一直不是车厂的专长。互联网“野蛮人”也在瞄准未来汽车商机，互联网造车风潮刚起。

阿里巴巴和上汽推出互联网汽车，共同寻找车厂和互联网公司的连通入口。乐视推出SEE计划，号称互联网造车第一人。不同于阿里，乐视将会完全自主研发，北汽董事长徐和谊曾经在公开场合点名乐视，表示愿意代工。北汽的代工之举，让人们陷入了未来车厂转型富士康的反思。如果合作成功，这部车将以乐视命名，车厂品牌将被淡化甚至消失。而在乐视与北汽合作之前，上汽集团副总裁陈志鑫就曾发出感叹“说不定哪天，我们就成为了富士康”。

LINC汽车创业大赛上演了“车企会不会成为富士康”的犀利辩论。追溯车企的传统优势，可以归结为品牌、设计、制造、经销商网络四大体系，然而他们无一例外正在遭受挑战。如果随着产业的成熟，很多核心技术都变成了一种标准化的存在，只要有足够的整合能力就可以做出相当不错的车型；如果不同汽车的驾驶感受变得趋同；用户体验、互联网服务变成核心卖点；网上买车变得越来越方便；用车方式大不同以往，车企会不会只剩下制造这个“剩余价值”，从此只能攫取微薄的“代工利润”？

这并非危言耸听，我们在现场随机发起的民意测试中，对车企前景持悲观态度的并不占少数。甚至有更加激进的观点认为，未来的汽车也许会采用完全不同的生产制造方式，比如说在电动车时代，在生产关系和生产力重新分布的时代，传统的四大生产工艺也难言永不淘汰。

巨流无线董事长黄维的从业之路经历了邮政、影像冲印、手机、电信运营商、传统媒体五个行业，他们无一例外从兴盛走向衰败，正是看到“前车之鉴”，黄维认为汽车行业是一个非常庞大的复杂体系，因此变化不会太快，一旦被攻击和改变，或许连“富士康”都成不了，最后只能边缘化或者消失。

当然，也有观点认为，互联网对汽车产业的颠覆没有想象的那么有杀伤力，阿里巴巴和丰田同样是2000亿美元的市值，车企也有可能兼并互联网公司，不能简单地把汽车类比于手机，他是一个非常庞大的系统和平台，在这个过程里面，安全性以及一些基本的特质，长期的技术积淀，是任何颠覆的力量去面对这个行业时需要尊重的。

车云菌认为，车企未来的地位取决于其与时代的匹配度，未来会有车厂出局，连做富士康的机会都没有；一部分会找到类似于富士康那样的存在，专注于制造端工艺，提供标准化服务；也有一部分要经过痛苦的转型才能适应新的阶段，维系其原有的价值。

其实，车企所面临的这种富士康式的转型，已经不同于合资企业的代工生产。彼时的代工可被称为工业1.0版本，是车厂发展过程中的阶段性角色，当自身品牌建立，产能便会归为己有。而进入了移动互联网时代，创业者、门外汉穿墙而入，什么是2.0版本的汽车工业？

易到用车产业战略顾问兼汽车业务CEO王彦敏认为，未来车厂和互联网的合作模式里，更多是需要共同寻找一个接口。不愿被胁迫进入代工2.0时代的车厂，除了需要建立技术壁垒，在研发、制造中创造品牌价值，更重要的是划一条合作边界。抱着数据入口开放权的车厂，有的在等待技术赶上自己单干，有的已经开始试探性互利共赢。在这个前浪拍岸的时代，等待可能不是一个好办法。