“十城千辆”示范工程结束后，各类不利于电动汽车产业发展的信息屡见报端。

特别是，对于纯电动公交车的推广问题，许多城市有很多看法：一方面，他们认为纯电动公交车非常重要，是解决城市大气污染的重要手段；一方面，认为纯电动公交车成本高的问题始终难以解决。

那么，在混合动力公交推广明显优胜于纯电动公交的现状下，纯电动客车的研发是否仍然需要继续？电池的难题能否被破解？多种充电方式中，哪种更具优势？纯电动客车是否能寻找到适合自己的商业运营模式？

国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚

对于这一系列疑惑，在7月12日的2013年中国（杭州）国际新能源汽车市场化推动高峰论坛上，国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚做出了解答。

具重大战略意义电动车推广势在必行

“不管国际上发生什么情况，也许，国际上电动车在某个阶段冷下来，但我们国家应该坚定不移地推动电动汽车产业的发展。”王秉刚表示，坚定不移地推广纯电动汽车产业，对于中国而言具有重大战略意义。

一方面是能源安全问题，中国石油对外依赖程度一年比一年强，2012年对石油的依赖度达到了58%；一方面是空气污染问题，今年初发生了全国性城市污染现象，有33个城市达到了空气严重污染的程度，许多城市被严重的雾霾所笼罩，北京PM2.5浓度曾达到每立方米700微克，治理空气污染已成为全国人民关心的大事。

王秉刚强调，“以上两点决定了中国发展电动车的决心不可动摇。”确实，假若汽车保有量再增加一倍或两倍，面对的情景将更可怕。“因此，不管国际上，其他国家政府与产业界对发展电动汽车的态度如何，都不应改变我们发展电动汽车的既定方针。”

此外，王秉刚还将电动车的发展，看成中国汽车工业在行业创新上难得的一次机遇。“我们已经在混合动力客车、电力电池等方面取得了很好的进展。如果我们现在松劲了，或者是停止了，那我们就会有很大的损失，可以说我们可能要丢掉一个机会。

电池难题破解可期三元材料希望较大

在电动车的推广中，电池是最大的一个难题。那么，对于电池技术的破解，我们到底还有没有希望呢？

对此，王秉刚给出了明确答案。“现在的三元材料（比能量一般可达到180Wh/Kg）还是很有希望的。”他表示，在安全性技术方面，一些企业也取得了三元材料电池的进展。“据我了解，不久后，一些企业的三元材料电池就会投入使用。在三元材料投入使用以后，2015年国家新能源汽车产业规划中关于电池的指标应该能够完成。”

而对于主流的磷酸铁锂电池（比能量一般可达到120Wh/Kg）技术的进展情况，王秉刚也表示令人满意。“磷酸铁锂电池技术也已趋于成熟，基本达到安全要求，寿命超过预期，成本明显下降。

从开始的每千瓦四五千元，到现在有的企业可以做到两千多元，成本从一开始到现在下降了一半。”王秉刚预测，随着产量的增长，磷酸铁锂电池的成本还会继续下降。“因此，磷酸铁锂电池会成为现阶段电动汽车动力电池主要采用的类型。”

在王秉刚看来，现有的动力电池中，三元材料还是很有希望的。

未来动力电池的容量是否能比三元材料更高呢？王秉刚向记者透露，目前单体比能量可达到200Wh/Kg以上的新材料电池已经在研究之中。“科学院专门有一个大的项目，另外国资委这边也有一个大项目，老科技部这边也在支持这方面的工作，未来的电池已经开始着手研究。”因此，在王秉刚看来，动力车电池贵、续航里程短等各类问题，随着动力电池工作的进展，可以一一得到解决。

此外，对于电池的模块规格化，王秉刚认为，也必须大力去推动。“现在单体电池各种各样，有大的、小的、扁的、圆的等等，但是到了整车之后就五花八门，没有标准，这样装电池的模具标准上就各种各样，所以我们要推动从单体到系统中间过渡一个模块，实际上汽车设计中都是有模块的，如果模块能够规格化，就能减少很多非标准带来的困扰，减少设计的工作量，降低整个生产成本，所以要积极推动模块的规格化。”

快充可行但需合理布局交通结构

在电池难题还未完全得到解决的情况下，能否进行电动公交的推广？有没有一些可以解决的办法？或许说，何种充电模式更值得推广呢？

众所周知，解决任何问题，要先理清问题的主要矛盾。“纯电动公交车的困境，主要是价格的问题，没有经济性。”王秉刚分析，如果一辆电动公交车，平均每公里耗电1kWh，每日行驶200公里，需装配240kWh电池，按400元/kWh计算，仅电池组的价格就近100万元。“有的恐怕还不止100万，这样的价钱是很难普及的。”

因此，高额的电池成本，造就了昂贵的电动公交车。“有一个很粗糙的成本比较，换电模式的电动公交车成本是柴油车的5倍，慢充模式的是3-4倍，快充模式（包括超级电容）是1-2倍。”王秉刚表示，在前不久863计划专家小组召开的研讨会上，专门针对降低纯电动公交车成本开展了研讨，一致肯定了快充模式的可行性。

针对电动客车成本高的难题，有什么解决方案吗？“电动客车成本高，主要是因为电池太多。”因此，在王秉刚看来，完全能以少装载电池的方式来降低电动公交车成本。“如果我们能够实现快充技术，或者边走边充电的技术（超级电容），那我们就不用装那么多电池，又能满足40公里的行驶里程。”

对此，王秉刚提出，在公共交通结构的布局上，要扬长避短，存在一种合理分工的可能。“比如，可以设定行驶里程40公里内选用电动公交，40-80公里内选用增程式汽车，80-120公里内选用燃油车。”

他的依据是，大多数城市公交的线路长度在40公里内。“我这里收集了北京123条公交线路的数据。其中，40多条线路长度在20公里以下，47条长度在20-40公里之间。”计算下来，长度在40公里内的公交线路数量超过70%。

由此可见，快充模式的电动公交车推广是可行的，只需要合理布局公共交通布局。

通过各方面的比较，王秉刚认为，快充电动公交是可以实现在50公里半径内使用的

避免不提倡换电模式

目前存在的三种充电模式的基础设施建设，哪种形式更合理呢？

相比起慢充、换电模式，王秉刚更看好快充模式充电站。“快充充电站可利用现有场所，减少征用土地的麻烦；另外，对于提供40公里续航里程的电量能快速补充，减少等待的焦虑，适于公交车、出租车使用。”

“分散型、慢充式的充电桩，对消费者来讲最方便。因为可以利用夜间停车的时候去充电，对电池寿命是最好的；另外它是利用现有的停车位，不需要再扩大土地，而且它是利用低谷电，对电力平衡有好处。所以从这几个方面考虑，我觉得对于多数的车子，尤其是未来的电动乘用车，就应该以分散、慢充电动桩为主要的充电方式。”王秉刚说道。

最后，王秉刚特别指出，投资动辄上亿，服务对象不过几十辆电动公交车的换电电站，是极不合理的存在。“以换电为主的充电基础设施建设的提法，肯定是错误的，这不应该提倡，因为它会误导我们的基础设施建设。”

通过各方面的比较，王秉刚认为，快充电动公交是可以实现在50公里半径内使用的。“我想这应该是比较客观的设计，有可行性的。如果按此设计，那么电动客车会有一个非常大的发展空间。”