进入21世纪，中国基础设施建设更加完善，高铁、动车、城际快轨等新的交通方式加强了各地区之间的联系，日益多样化的出行选择给人们带来了很大的便利。在给人们出行带来便利的同时，各种交通方式之间的竞争也越来越激烈。

从1994年中国第一条准高速铁路广深铁路建成，到2012年京广高铁全线开通运营，近20年来，中国铁路发展大事件不断，京九铁路、青藏铁路、京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁等陆续通车运营。铁路每一次的提速都会牵动公路客运企业的神经。

铁路、航空等的发展对公路客运产生着巨大的影响，尤其近年来动车、高铁的不断建成并投入使用，更是让公路客运企业倍感压力。特别是在长距离和超长距离客运线路上，各客运公司均深刻感受到了“铁老大”那种咄咄逼人的气势。

宁杭高铁开通场面“火爆”

面对铁路公路客运丢盔弃甲

在动车、高铁开通之后，两地之间的交通更加快捷。以北京—郑州为例，乘坐客运大巴需要10多个小时，还不能保证按时到达，乘坐普通铁路列车需要约8小时，而乘坐高铁仅需2个半小时左右，高铁较客运大巴节省了一半多的时间。在票价方面，北京—郑州乘坐大巴大约要160元，普通铁路列车90元左右，动车约200元，高铁则要310元左右。虽然高铁价格是客运大巴的两倍，但是高铁的高时效性、高安全性以及准点率是客车难以匹敌的。

成都长途汽车运输（集团）公司副总经理陈延明告诉记者：“四川省公路客运与中国整个的交通运输规划有很大的关联性。目前，高铁的开通对于与高速铁路并行的客运线路有一定的影响，尤其对与高铁并行的干线客运影响更大。比如高铁对成渝线、成都—达州的线路影响力已经到了极致。成渝动车开通之后，从成都—重庆的公路客运客流量从原来的每天5000人次左右，下降为现在的400人次左右，客流量减少了九成以上。成都—达州的公路客运可以说是全军覆没，原来我们有20多辆车在这条线路上运营，现在只有两三辆车在很艰难地运营。在这两条线路上，公路客运和动车相比基本上没有优势，一方面受到成本的限制，我们的票价比动车不低；另一方面，乘客坐客车花费的时间比动车要长，所以经营很难。”

全国范围内，公路客运市场的情形大致如此。铁路与公路作为人们出行的两种不同方式，在一定程度上互为替代品，但是二者又有不同的特点，因此在我国总体的交通规划中，应该发挥各自的特长，让两者在不同的岗位上发挥各自的作用。高铁速度快、运输能力强、安全性高，但灵活性不够，应该在我国大规模长距离客运市场中发挥作用；公路客运灵活性好，但在速度、运输能力等方面都难以与铁路相抗衡，应该在接驳铁路运输以及铁路干线难以达到的广大区域发挥作用。

公路客运求新求变

面对铁路的剧烈冲击，公路客运企业纷纷求新求变，谋求转型，这使得公路客运市场出现了一系列新变化。

近日，记者从杭州长运运输集团有限公司获悉，杭州长运从7月8日起推出杭州—温州“门到门”运输客运专线，距车站15公里范围内的两位及以上乘客可以免费享受专车上门接送。

就在杭州推出“门到门”服务的两天前，从郑州方面传来消息，郑州交运集团开通郑州分别至新乡、焦作、许昌的三条商务快巴线。据了解，这三条商务快巴线中途不停车，较之前的运行模式每趟可以节省50分钟的时间。

杭州长运运输（集团）有限公司相关负责人张一（化名）告诉记者：“自宁杭甬高铁开通之后，公路客运客流量大幅度下降。面对冲击，我们不仅看到了目前存在的困难，更看到了我们相对于铁路运输所具有的优势：铁路主要是针对节点枢纽之间的运输，而我们可以做到‘门到门’的运输。同时，我们做了大量的市场调查，发现杭州、温州两地的旅客对便捷出行的需求比较强烈。因此，根据自身优势，我们推出了‘门到门’的服务，希望能够通过这一项服务吸引顾客，拓展市场。”

张一还向记者讲述了“门到门”运输客运专线的服务流程。杭州长运杭州—温州线路目前共有41个班次，单程票价为150元，耗时3.5~4小时。与杭州东站发往温州的高铁相比，在票价方面相差不大，时间上多出1个小时。乘客只要在杭州长运购买杭州—温州两张及以上汽车票，且在同一接客和到达地点的，以杭州汽车南站或温州新城站为中心，距离15公里以内的乘客，就可以享受免费接送服务。根据旅客的实际需求，如果事先没有购买车票，也可以提前打电话预订，电话预订后，等到车辆去接的时候再付款。另外，车站设置有杭州—温州线路的贵宾候车室，如果没有购票，还可以在该候车室购票，既可以选择现金支付，也可以选择银行卡支付。如果到达温州站后需要免费配送的服务，乘客需要在杭州站填写一张配送预约单，在发车之前，预约单的信息会通过网络送达温州新城站，以便于温州车站做好配送准备。从而真正实现“门到站、站到站、站到门”的便捷服务。

公路客运企业在运营方式的这种新探索，不再是在车站坐等乘客到来，由被动服务变为主动服务，在提高便捷性和提高运营效率上下功夫，为乘客提供多样化、人性化的便捷服务。无论是从乘客的角度还是客运企业的角度，这些新尝试都是很值得认可的。

运用科技发展区域接驳

事实上，铁路运输与公路运输在功能上可以相互替代，却也互有补充。近年来铁路运输的快速发展与其说是冲击了公路客运的市场，不如说让公路运输回归到合理的经营范围。

重庆交通大学交通运输学院教授王健表示：“我前几天看了一组照片，照片显示高铁上人头攒动，公路客车上乘客却寥寥无几。这种现象是各种交通工具经济技术特征的不同，和消费者在出行消费行为理性化的必然结果。过去铁路客运不发达，服务质量比较差，公路客运担负起了部分铁路客运的功能，特别是在城际客运领域。现在出现了高铁，价格也能够为人们所承受，舒适性比客车更好，所以公路客运就回归到一个合理的运营范围。”

但铁路的发展对公路客运而言毕竟是一个冲击，公路客运也绝不会坐以待毙。对此，王健说：“铁路的发展对公路客运也是一个挑战，如果公路客运企业不能提供更好的服务，可能连最基本的客源也难以保证。从全国范围看，公路客运在火车提速的冲击下整体上是一个向下走的趋势。面对这种情况，客运企业应该转变运营思路，提高服务水平，多元化经营，调整路线提供区域间的、非城际间的接驳。事实上，现在公路客运市场的情况是城际间的客流量下降，而总体的客运量在增加。比如成都—重庆的线路，在高铁开通之后，很多乘客都选择了高铁，因此成都和重庆两个城市间的客流量减少了，但是乘客到达成都或者重庆后还要去其他的地方，因此客流就会分流到成都市内的公共交通或者成都周边的区域交通。所以说，高铁如果增加一个客流量，对于公路客运而言就是增加了1～2个客流量。”

因此，王健认为，按照目前公路客运的发展趋势，区域性运输将成为运输的重要组成部分，改善区域运输经营状况的关键在于运用科技提高运营效率。“以网上售票为例，虽然现在已经可以在网络上预订汽车票，但是能够预订的火车票都是一段一段的，不能连成网，这极大地影响了公路运输的效率。”他举例说，因此，公路客运企业还要注意运用科学技术发展区域间的接驳服务。