在大城市，由于重型柴油货车白天被禁止进入中心城区，人们对其污染的关注度并不高。然而，根据环境保护部去年底发布的《2012年机动车污染防治年报》，占机动车总量17.4%的柴油车，氮氧化物排放量为388.7万吨，颗粒物(PM)排放量为59万吨，其排放量分别占汽车排放总量的67.4%和99%。根据中国环境质量公报，2011年全国氮氧化物排放总量为2404万吨，也就是说，仅氮氧化物一项，柴油车就大约占了16%。

长期从事机动车污染控制研究的中国环境科学研究院副研究员胡京南认为，由于缺乏相关研究数据，年报没有把汽油车排放的颗粒物完全纳入统计，因此，柴油车的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油车氮氧化物排放占比超60%、颗粒物排放接近90%却是不争的事实。

氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要来源之一，而且汽车排放的氮氧化物很容易成为PM2.5和臭氧的前体物，经过复杂的化学变化，其对人体的危害非常大。

按照国四标准，氮氧化物排放将从国三的5.0克/千瓦时降至3.5克/千瓦时，颗粒物排放限值从0.10克/千瓦时降至0.02克/千瓦时，也就是氮氧化物减排30%，颗粒物减排80%，其环境效益非常明显。胡京南说，以此折算，如果能够全面实施国四新标准，仅氮氧化物的削减量将可达约18万吨/年。

在科研人员眼里，国四标准的实施是柴油车污染防治的里程碑，不仅因其污染物排放的大幅下降，更是污染控制技术的飞跃。“从国二到国三，是从机械控制到电子控制，而从国三到国四，不仅要有电控系统，还要装备后处理技术系统。”胡京南介绍，这一后处理系统，通常被称为SCR技术，也就是目前电厂脱硝应用最多的选择性催化还原技术，它的应用，让柴油发动机减排有了质的飞跃。同时，排放标准升级到国四后，重型柴油车可减少约5%的油耗，动力提高约10%。

虽然重型柴油车国四标准已于7月1日实施，但国四标准只执行了一半——由于缺乏与排放标准相匹配的燃油，轻型柴油车的国四排放标准实施时间又一次被推迟。在大气环境质量被公众严重关切的今天，如何更好地推进柴油车排放标准不断向前，绝对不容懈怠。

回忆柴油车排放标准升级历程，胡京南非常感慨。国四标准2005年出台，为当时计划2010年实施留出了时间。但面临2010年实施期限时，不仅车用燃油质量跟不上，国内柴油机生产商技术储备水平也不够，要实施国四标准，每台车的成本要增加4万—5万元，这显然是厂商和消费者都难以接受的。但是，由于标准实施期限带来的压力，同时，厂商看到技术升级产生的节油效益，技术转化加快，相关设备的生产能力迅速成熟。到2012年，要达到国四标准，每台车的成本增加值降到了1万元左右。

可是，技术、市场都准备好的时候，标准又两次被推迟实施，归根结底是油品质量卡了壳。由于轻型柴油车的后处理装置对油品硫含量比较敏感，目前市场上供应的350PPM含硫量的车用三阶段柴油不能满足其需要。