近期，“汽车三包政策”再次成为媒体热议的焦点，主要原因在于，日前国家质检总局公布汽车三包的配套文件，配套文件表明除非发动机、变速箱等7类部件更换2次以上或发生重大突发的严重质量问题，否则消费者因其他问题想退、换车几乎不可能。随后，多种抱怨的评论在网上蔓延开来。

笔者认为，关于“汽车三包政策”，我们更多应该通过立法来保证消费者的权益，同时约束汽车制造商，这样一个法律性的政策发布，从开始之初到如今，负面的评论连篇累牍，当然很多人的看法是通过这种挑刺性的分析，获得一种促进的力量，不过对于现在发行的政策，我们应该给予相应的鼓励和包容，这项政策不是为了让消费者和经销商、汽车制造商对立起来，而是建立一个更加健康和有序的市场环境，这个重建的过程也应该是循序渐进的过程。

当下来讲，对于汽车企业来言，已经意识到了当下“汽车三包政策”的重要性，很多人有机会去接触多家汽车设计场所，你会发现相应的“汽车三包明细”文件摆放在每一个工程师的桌子上，这里面更多地意义在于如何促进从源头上解决问题，让更多地质量问题，从开始之初就解决掉，从而让消费者享受到更加优质的产品。

我们可以看一下媒体方面关于“三包政策”改变的部分，媒体称“能够因维修2次且仍不能正常使用而导致退、换车的零部件种类着实不多，电器控制系统、润滑系统、冷冻系统、燃油供给系统等均不在此范围内。这一变化表明，除非属于发动机、变速箱、转向系统、制动系统、悬挂系统、前/后桥、车身等7类当中注明的几种主要零部件维修更换2次以上，或者转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大、突发的严重的质量问题，否则消费者因其他问题想退、换车几乎不可能。”

笔者提到不要一棒子打死，给予非常严格的“汽车三包政策”呢，想必这也是此次发布的配套文件弱于年初文件的主要原因，因为汽车这个产品不同于一个手电筒那样简单，此前有家企业调研的时候，很自豪地称“自己的汽车质量如此之好，‘百车故障率’达到103”，什么意思呢，就是平均下来，每一百辆车有103三个大大小小的毛病，这已经算是优秀的企业了。

对于媒体方面吐槽的第二点：“‘汽车三包’实施后，消费者退、换车的概率基本为零。这是因为按照现有的生产技术，上述的7类动力总成所公布的主要零部件，如壳体等，在30000公里内发生质量问题且2次更换维修都不能解决的概率极低。而大多数消费者遇到的无非是转向不灵、刹车不灵、新车异味、有机物挥发等问题，这些问题按“汽车三包”规定是无法退、换车的。”

这些可能会颠覆很多人的印象，因为整个汽车产品，属于一项高度集成的工业之花，涉及到多个级别的供应商，从能源、制造、工艺、电气、塑料等多个方面，这些方面在集成的时候，或多或少会出现一些问题，如果任何一个小问题都让汽车制造商退车、换车的话，想必任何一辆车都可以找到问题，并且进行退还。

这些方面绝对不应该依靠三包进行解决，而是应该依靠相应的标准进行解决。如果真到了这个时候，对于消费者来言，不仅仅不是这项政策的受益者，而是整个行业受到了灾难性打击，最终的结果就是，由于大量的退车、还车行为，导致经销商成本上升、汽车制造商成本上升，要知道这些行业链条是要盈利的，上升的成本自然而然转嫁到消费者身上，所以，这个结果肯定不是大家想要的结果。

当然，还有另外一个可能的结果，如果整个“汽车三包政策”过于严格，多家车企采用不合作的态度，这项政策的制定者，并不可能让所有的车企都关门，所以上述的这个政策，应该属于多方博弈的一个结果，而目前的这个结果是可多方可以接受，并逐步实施的一个方案。

很多人可能会给予笔者另外一个疑问，这样的“汽车三包政策”，还有什么意义？笔者认为，作为中国首次实施的“汽车三包政策”，避免其“流产”，让其顺利落地，然后消费者、汽车市场监管者、汽车制造商、汽车经销商逐步完善、改进，才具有更加实际的意义。

“汽车三包政策”第一点意义在于：让车企力所能及地强化质量

笔者想询问一个问题，在“汽车三包政策”发布的时候，谁最担心这个问题？谁最担心在这项政策发布之后受到最大的影响？消费者？汽车制造商？汽车经销商？

对于消费者来言，中国汽车三包政策已经等待了十多年，这逝去的十年，中国汽车销量有着大幅度的增长，现在年均产销汽车将近两千万辆，这个数据表明，在过去的这么久十年内，消费者并没有因为“汽车三包政策”的迟迟未出，而放弃汽车消费。对于汽车三包政策发布之后，消费者的权益得到相应的保障，这是件好事，所以最担心不应该是消费者。

对于汽车经销商来讲，销售汽车、售后服务更多体现在通过这个行业进行盈利，作为终端的一个环节，“汽车三包政策”并不能给予这个环节带来致命的损伤，因为除了问题是汽车制造商的问题，而汽车经销商只是出于消费者和汽车制造商之间，质量问题引起的退车、换车、免费修车等方面问题，更多地是增加经销商一部分成本，属于部分受损。

对于汽车制造商来言，“汽车三包政策”一定程度上打破了原来的市场质量平衡，现在市场的监管部门发布的相应政策，需要汽车制造商重新审视自己所处的位置和环境，一方面出现的质量问题，需要更为负责的表现，当然这些属于消费者理所当然应该得到的。

另外一个方面，需要汽车制造商通过提升质量、满足或者提升“汽车三包”的平均水平来和同行进行竞争。这是非常重要的一点，大家都知道，此前自主汽车领导在多个场合提到一个概念“逆向开发”，什么意思呢，说白了讲就是抄袭和山寨。

而现在这个概念已经在车企言论中消失了，主要的原因在于，当下汽车设计、汽车制造等方面的平均水平上升了，每家车企都有能力自己去设计、制造汽车产品，没有必要去采用原来的方式去进行抄袭。

“汽车三包政策”也是这样，将这项政策落实下来，然后进行逐步的完善，给予更加健康和可执行的环境，等到车企或者市场发展到一定程度之后，有了更加充分的积淀，更加严格的汽车三包体系政策才有可能水到渠成、瓜熟蒂落。

媒体方面总在谈“汽车三包政策”难以鉴定的问题，事实上，这些不仅仅消费者担心，汽车制造商、汽车经销商更为头痛，他们担心一点也不比消费者少，因为这些公司是以盈利为目的，在这些繁杂的手续过程中，势必会浪费很多的人力、物力，这些都会带来成本的上升，为了避免在后期进行相应的浪费，一些可有可无的问题，都会被这些企业处理来“防患于未然”，如果从这个层次上面来讲，给予这项难产了十多年的政策一些鼓励和正能量，是一项好事。

“汽车三包政策”第二点意义在于：让中国消费者销售更优质产品

很多人诧异一个事情，为什么同一个型号的车辆售价浮动很大，我们经常谈论一个车型在中国售价如何、在欧美售价如何，事实上，对于成本来言，车企是非常注重的，很多时候，我们出了价格地购买了车辆未必是占了便宜，更多的可能性是配置降低了，“增减配置”来调整成本和质量是很多车企惯常使用的方法。

而这些“增减配置”的过程中，带来可能不仅仅是微小的性能改变，也有可能是质量优劣，大家可以回顾一下“315”期间，诸多的车企出现的质量问题，事实上在海外同车型上面并没有出现，为什么会这样？因为这些车企为了降低成本，更换了供应商或者在材料上进行了改变，这些改变被媒体曝光了，我们才知道问题所在，才知道应该被召回，而三包政策的出现，恰恰体现了一种威慑，这种威慑就是在中国汽车市场上，需要多家车企给予更加优质的产品。

消费者在“汽车三包”的途径上不仅要被动受益，更应该主动参与

万事开头难，在中国车市逐步成熟的过程中，势必需要各方力量进行制衡，这些制衡的过程中，不仅仅是要能够做到完善的制度文件，更需要一个可执行的文件，否则这个文件没有任何意义。

这几年关于我国汽车消费者出现的产品质量问题很多，媒体上经常可以看到“牛拉豪车”、“打砸质量问题豪车”等事件，这些问题可能表现出来的手法相对粗暴，但对于整个汽车行业，特别是售后服务方面的促进作用还是很明显的。

汽车行业在进行着发展，这里面包括整个汽车技术的进一步完善、质量进一步提升，在这些提升的过程中，各个车企发展的速度肯定是不一样的，这个给予消费者带来更多的发展空间。

此前笔者攥写了一篇关于“燃油平均消耗标准”的文章，事实上，写那篇文章的时候，笔者最担心的问题就是，如何保证每个车企都能够做到，如果所有车企都做不到，意味着这个标准超越了行业的发展，而没有任何意义。

“汽车三包政策”也是这样，在中国目前的汽车市场上，从事这个行业不仅仅面临着利润的降低，竞争的残酷，更面临着消费者日益增长汽车质量、性能提升需求，而这些都需要时间的积累，和消费者一种逐步的努力，才有可能让多方逐步都达到一定程度的满意。