日前介绍了大家熟知的4轴卡车，那么今天我们继续进入比4轴承载能力更强的多轴车世界。多轴车顾名思义就是多根车轴的车辆，按照国际惯例4轴及其以上车轴的单车都被归纳于多轴车型范畴。既然是多轴那么作用就很明显，就为重载而生的产品。

红岩CQ41五轴重型载货车

在中国4轴以上多轴载货车从2004年后开始流行起来，一般多见为5轴单车，也偶尔能见到6轴单车，这其中与当年国家超限治理政策密不可分。按照超限政策来看，5轴公路运输车允许车货总质量为50吨，6轴及以上公路运输车为55吨，所以最大限度也只有6轴产品了。

国内的5轴载货车及底盘其实很简单，就在传统的8x4底盘基础之上加装一根可提升的车桥即可。如东风、解放、欧曼、重汽等5轴载货车产品的提升桥加装在驱动桥前面，红岩等产品则加装在驱动桥后方。但无论这根辅助提升桥加在什么位置也无关紧要，对于用户来说这只不过就是一个“高级备胎架”而已。因为在行驶过程中辅助桥都没放下来。最主要的作用是应对国家超限政策并且通过计重收费站时按照5轴车计算重量则费用与4轴车相比降低很多。

多加一根辅助车桥，增加两只轮胎及刹车和悬挂装置自重就1吨左右，但对于政策来说则可多装8-9吨货，对于6轴车来说，55吨的总质量，增加两个辅助车桥不过就增加2吨多的自重，相比之下则可多装货12-13吨。这笔账算起来很划算，并且对于购车成本也增加不大的情况下这类多轴产品在当年很受用户亲睐。但好景不长，这类很明显是逃避法规制裁的政策产品收到国家控制，在中国这类多轴产品也就是昙花一现。

欧美国家的多轴产品也是为重载而生，但重车行驶时则严谨提升辅助承重桥起来，甚至有些产品则在设计时就制定程序，重车时使用车桥提升功能无效。

来自Ginaf的5轴全驱10x10自卸车为特种领域使用

与国内情况相比较，欧美国家的多轴车型一般不是应用于公路货运中，而是为专用领域方面提供所需的底盘。例如消防用车，油田用车，桥检车，泵车以及其他各类专用车，这些多轴产品为了降低轮胎损耗都采用了主动式随动转向技术，减少轮胎磨损的同时并且缩小转向半径，使得这样的多轴车更加灵活。

在欧洲除了采用单车多轴形式外还采用外挂组合形式形成多轴车，例如下面这辆Scania R480 8x4底盘外挂搅拌车则也可形成5轴整车。灵活多变的形式更加提高车辆底盘的使用率。