年以来，比亚迪的业绩陷入了困境，不断传出公司裁员、利润下滑、降低工资、甚至放假、副总套现后离职等消息。原本在国内自主车坛曾经进步神速的公司，一夜之间进入了步履维艰的境地，比亚迪当年的成功与现在的困境都是由很多原因促成，但是在汽车设计方面，比亚迪可以说是：“胜在模仿，败在模仿”，当中国汽车工业开始井喷式大发展的时候，比亚迪依靠模仿成熟车型的外观，在中国车坛大放异彩，当年F3的畅销，让比亚迪自己都始料未及。但随着中国车市的逐渐理性，人们购车消费的观念也逐渐成熟，再去模仿的车型就会受人鄙视了。更何况比亚迪汽车发展如此的快，其实已经拥有了自主研发的实力，真应该投入更多的精力去发展自己的核心技术，而不是继续模仿，在失去大好的研发新技术的机遇后， F3的销售空间也开始饱和，比亚迪公司的整体销售状况也就开始走下坡路了。

比亚迪K9纯电动客车

虽然现在比亚迪上市的几款车型，比如G6、速锐等已经很少看到模仿的痕迹，但是其他竞争对手的车型，比如长安、帝豪、长城等开发的车型也已经逐渐步入成熟，那么比亚迪的新车型也就不够突出了。不过比亚迪公司其实还有一个“杀手锏”——就是在新能源车制造方面拥有世界超前的先进技术，特别是比亚迪制造的电池，整体性能更是在全国名列前茅。

另一个导致比亚迪今年业绩大滑坡的原因就是比亚迪投入了过多的资金和精力用于新能源汽车——也就是电动车的开发上了(比亚迪大约投入13亿)，但是国家今年对新能源汽车的优惠政策发生了改变，导致比亚迪押宝的电动车行业出现了诸多不稳定因素，再加上深圳“5.26”交通事故导致比亚迪E6电动出租车自燃事件，更让比亚迪惨淡的业绩雪上加霜。

比亚迪获100亿银行融资

不过最近比亚迪方面传出消息，国家开发银行已经同意为比亚迪提供100亿元的资金支持，帮助比亚迪实施“零元购车·零成本·零排放”的电动出租车和电动公交方案，该方案的实施方略是：利用国家开放银行提供的100亿人民币授信额度，可以缓解出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，因为一辆比亚迪电动车的售价为36.98万元，而一辆比亚迪K9电动公交车的售价更是高达200万元，一座城市的出租车公司或公交公司一次性投入如此巨额的资金显然是很困难的。现在有了国家开发银行的帮助，选购比亚迪电动出租车或电动公交车就有了三种模式，分别是：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷，以便于满足出租车公司和公交公司的不同需求。

但是利用这次国开银行的资金支持，虽然能够减轻一次性购车的压力，但是建设电动车充电站等的工作还是需要投资的。虽然比亚迪方面能够提供全套的技术，但是这笔资金也是不小的，这也考验地方城市对电动车行业的热情是否足够。

电动车运营存在高利润

不过比亚迪电动出租车和公交车投入运营后最大的好处就是能够节约大量的燃油费用，有一位业内人士这样测算：深圳一辆比亚迪e6出租版，减除6万元国家补贴和6万元地方补贴，实际售价18万。一台深圳出租车平均一天运营450公里，年运营353天。每个月电动出租车比燃油出租车节省7166元燃料费，根据深圳规定出租车运营5年就必须报废，一辆电动出租车5年节省的燃料费就接近43万元。扣除购车差价及多支出的利息后，还可节省32.64万元。这正是纯电动车运营的利润所在。虽然这个计算结果令人惊喜，但是这是在深圳这个特殊的城市里，拥有足够的充电站能保证电动车的运营。而在一般的城市，谁会愿意一次性建设密集度足够电动车运营的充电站呢？如有没有足够的充电站作为电动车运行的支撑，那么纯电动车出租车和公交车的正常运行就会受到极大考验。

比亚迪仍受制于电动车整体行业发展

我们都知道，城市中的公交车主要沿着固定线路运营，能源补给还是较有保障的，但是出租车呢？如果一座城市全部换成电动出租车，就算这座城市拥有足够多的充电站能够保证电动出租车的运营，但是一旦跑长途呢？全国没有一辆出租车可以保证在其运营期内不会跑长途，因此无法长距离运营也是限制电动出租车大发展的关键原因之一。而且由于电动出租车比燃油出租车的运营成本要低很多，这会不会出现两种出租车运营价格呢？不同的出租车价格必然要导致出租车行业的管理混乱，这一问题也一直是出租车行业头疼的问题之一。

因此我们看到，就算有了银行的资金支持，比亚迪电动出租车和电动公交车要想大翻身的时代显然还没有真正成熟起来。