校车准入门槛提高，可能导致国内近百家客车生产企业中仅有20%能拿到“入场券”，客车行业兼并重组的难题将从校车市场找到突破口。

“《校车安全条例》（下称《条例》）里原来是允许专用车和改装企业做校车的，但准入规则把三类底盘企业排除在外，也就是说改装车厂都无法进入校车生产资质竞争，这样很容易造成垄断。”日前，记者从一位客车业界知情人士处获悉，中机车辆技术服务中心（下称“中机中心”）经工信部产业政策司同意，于近日在苏州召集了十多家国内主流客车企业召开“校车生产企业及产品准入管理规则”座谈会，就未来校车市场的“门槛”设置进行研讨。

八成企业或出局

“校车准入的目的在于确保校车质量的同时，防止所有的客车企业盲目地、一窝蜂进入这个市场，造成资源浪费，产品质量也无法保证。但门槛一下子设得太高，能进入的企业很少，这不利于竞争，而且很容易被少数企业操控。”上述知情人士告诉记者，《准入规则》初稿中，除了要求企业在近3年内各类客车销量不少于5000辆，还要求企业拥有整车、底盘和车架的生产能力，并有全自动机械化的焊装线、总装流水线以及电泳涂装等生产条件。这意味着在整车企业之外，不仅此前《条例》中允许参与校车制造的改装厂企业将被“踢出局”，而那些不具有底盘生产能力的整车厂也将无法进入校车市场角逐。

“改装厂很多都是没有车架和底盘生产能力的，若要重新建立一条生产线，至少需要一年半时间试运转，并需投资上亿元，成本很高。而国内目前具有底盘生产能力的整车企业也就十多家，这样一下就把其他八十多家客车生产企业都排除在外了。”该知情人士说道。

客车重组有望破冰

校车的出现，无疑扩大了客车企业的生产规模，使得客车行业规模上不去的情况得到改善。而在设置准入门槛之后，行业集中度将进一步提高，更容易形成规模优势，有利于企业摊薄成本，从而有效降低校车采购成本。然而，对于那些无法获得生产资质的企业来说，由于产量较小，成本降不下来，在未来的市场竞争中将被加速淘汰。

按照业界估算，未来市场规模高达100万辆的校车市场，每年更新量在10万~15万辆左右，这几乎相当于再造一个客车市场。因此，面对这一个即将出炉的“大蛋糕”，客车企业垂涎欲滴，甚至不少跨国企业都来抢食。

目前，国内具有资质生产客车的企业数量在98家左右，但产量能达到一定规模的却少之又少。前十家企业占据了整个客车市场65%以上的份额，其中厦门金龙、金旅客车、苏州金龙和宇通客车，就占据了这个市场的半壁江山。这意味着，其余绝大多数客车企业处在规模小、效率低、实力弱的状态下。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，客车企业数量众多而产量极不均衡的问题，已经是客车行业的陈年旧账了，至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组，促进产业升级，才可能解决这一棘手问题。

行业评论员宇辰称，客车行业的兼并重组，最终还是要靠市场力量推动，校车的市场前景在一定程度上会对客车行业兼并重组起到作用。