重卡产销从高位运行回归平稳发展

虽然只有两年，但这足以让中国重卡企业体会到市场的大喜大悲。市场销量”井喷“式增长的行情，来也匆匆去也匆匆。

2010年，我国商用车发展势头迅猛，商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。其中，重卡(含非完整车辆、半挂牵引车)生产106万辆，同比增长65.44%；销售102万辆，同比增长59.93%，产销首次双双突破百万辆大关。

随着”汽车下乡“和汽车以旧换新补贴政策2010年年底到期退出，国家调控宏观经济，压缩了很多大型建设项目，由于工程类自卸车和牵引车需求萎缩，重卡市场2011年没有按照很多人期望的那样持续在高位运行，而是逐渐掉头步入低谷，市场上笼罩着令人压抑的阴霾，产销量低谷徘徊的状况一直延续到年底。

据了解，很多重卡企业的销量从年初就开始出现负增长，进入夏季后，低迷的行情更加明显，尤其是半挂牵引车销量下降幅度较大，引人关注。根据记者的实地调查，很多经销商手中的车卖不出去，出现不同程度的压库现象。市场低迷让不少企业对重卡的投资热情锐减。山西、山东等地的个体运输户因拉不到活货，车辆在家中”趴窝“，还有一些养车户将货车开往内蒙古等地区市场寻找运输资源。

中国汽车工业协会最近发布的统计数据显示，今年1～11月，商用车生产360.56万辆，同比下降8.68%；销售371.20万辆，同比下降5.93%。其中，货车产销243.46万辆和248.62万辆，同比下降5.62%和3.93%；半挂牵引车产销22.94万辆和24.16万辆，同比下降31.74%和27.68%。在这种形势下，不少重卡企业开始调整产品结构，弥补自身短板，更加注重用户需求和售后服务，各企业间的竞争，由表层”外功“的比拼转为深层次”内功“的较量。

点评：实践证明，靠政策拉动的市场是不可持续的，销量平稳增长应该是卡车市场在相当长一段时间内的常态。卡车企业应适应这种调整，改变过去那种简单、低水平的市场竞争方式，积极推进差异化竞争，靠技术、服务才能赢得市场。

”汽车下乡“鼓励政策退出

”汽车下乡“是政府相关部门根据《汽车产业调整和振兴规划》以及扩大内需推出的重要配套措施，既是实现惠农强农目标的需要，也是拉动消费带动生产的一项重要措施。

国家和地方”汽车下乡“补贴的资金与”家电下乡“分担的比例相同，由中央财政和省级财政分别承担80%和20%份额，补贴车型包括微型客车、轻卡等。农民在新购微型客车或报废轻卡（含三轮汽车和低速货车）换购轻型载货车时，可获得补贴。销售价格5万元及以下的车型，能获得售价10%的补贴；销售价格5万元以上的车型，能获得5000元定额补贴。

在”汽车下乡“等一系列政策的带动下，微型车和轻卡产销两旺，拉动了消费，带动了生产，对金融危机时期我国经济企稳回暖发挥了重要作用。2010年，我国轻卡销售195.98万辆，同比增长26.13%。”汽车下乡“鼓励政策有助于拉动农村汽车消费，促进农村交通工具更新换代，改善农村运输落后局面，加快社会主义新农村建设。

2010年12月底，财政部等部委宣布”汽车下乡“政策结束。今年，农村用户购车成本提高，部分农民暂时搁置购车计划。数据显示，今年1~11月，我国轻卡销售169.48万辆，同比下降7.83%，以中、低端产品为主的轻卡生产企业销量出现不同程度下滑，显示出”汽车下乡“政策的出台与退出，对市场销量具有明显影响作用。

由于今年商用车市场低迷，有汽车生产企业代表提出恢复”汽车下乡“鼓励政策，政府相关部门是否再次出台”汽车下乡“鼓励政策，目前还无法判断。

点评：正如人们反思4万亿元投资在拉动经济增长后出现的负面效应一样，很多人在思考”汽车下乡“这剂”猛药“对于汽车企业而言是否是“良药”。市场的大起大落，容易打乱市场需求规律和企业生产节奏，造成盲目投资和重复建设。换一个角度看”汽车下乡“，它给汽车企业带来的调整也许是一件好事，会促使企业在产品和服务上下更大功夫，对于快速提高企业开拓市场的能力，也很有好处。”汽车下乡“换购政策的初衷，是要引导农民购买轻型货车，但在一两年内不可能实现农村低速汽车全部升级换代。因此，一方面，要促使汽车生产企业在保持产品低成本、低价格的同时，抓紧技术改造；另一方面，我国汽车厂家生产的产品是按照城市路况设计的，有的车型很难适应乡村高低不平、泥泞难行的路况，这就要求汽车生产企业按照农村实际需求开发农民买得起、用得好的车型。

交通部实施”营运车辆燃料消耗量限值“

面对全球气候变暖带来的挑战，节能减排成为世界各国的共识，我国也不例外。如今，我国很多行业承担了节能减排任务，交通运输部结合道路运输行业特点，出台了一些应对措施。

根据交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》的规定，凡总质量超过3500千克的道路旅客运输车辆和货物运输车辆，燃油消耗量应当分别满足 交通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711)和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》(JT719)的要求。凡不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆，不得用于营运。这两个标准今年3月1日全面实施。

由于交通运输部对客运行业的管理比较系统，因此，该标准在客车领域执行较好，在卡车领域却因许多具体问题遇到困难。在标准公布初期，很多卡车企业没有给予足够重视，通过审核的车型很少。今年3月1日该标准正式实施后，部分卡车企业对测试方法提出异议。比如一些企业提出，由于上工信部的公告车辆很多，再在交通运输部检测营运车辆燃料消耗量，必将耗费企业大量资金，增加企业负担。况且，有人测算，几十年都无法把所有公告内的车辆检测完。此举从一出台就受到非议，交通运输部坚决不妥协。卡车企业感到交通运输部”动真格“的，纷纷开始重视相关规定，组织人力物力申请检测燃料消耗量。

据记者了解，3月1日后，确实有不少厂家的部分车型由于没有经过交通运输部检测而无法销售。这对遭遇卡车市场低迷行情的企业来说，无异雪上加霜。

工信部的”插手“让此事出现转机。政府两部门经过沟通达成共识，即工信部组织起草制定商用车燃料消耗量限值标准，标准出台后，交通运输部的相关检测停止。

点评：汽车行业多头管理的弊端，在商用车油耗管理问题上再次显露。种种迹象表明，工信部制定的相关标准已进入征求意见阶段，预计不久将出台，届时交通运输部的相关标准将退出。不过，无论执行哪个标准，对于企业来说，降低车辆油耗的工作一刻也不能放松，因为节能减排是世界各国公认的大趋势。

交通运输部实施《公路安全保护条例》

今年，对卡车行业影响较大的法规当属《公路安全保护条例》（以下简称《条例》），对治理公路运输超载超限现象起到至关重要的作用。

超载超限现象在我国公路运输领域长期存在。2004年，原交通部牵头，国家7个部委在全国发起了一场大规模联合治理载货车超载的行动，取得一定效果。粗略估计，那次联合行动让卡车企业在2004年下半年多销售7万辆重卡，接近当年销量的19%，并推动中型、准重型卡车向重卡转变。

今年3月初《条例》公布，7月1日正式实施。相关内容规定，车主超载超限运输将受到比以往任何时候都严厉的处罚。车辆使用环境发生变化，必然导致市场需求相应改变，因此，该《条例》引起卡车企业高度关注。《条例》规定，1年内超载超限超过3次的货车将被吊销营运证，货车司机也将被停止从事营业性运输。违法运输车辆总数超过10%的运输企业，将停业整顿，情节严重的吊销道路经营许可证。

此外，对于非法超载超限车辆加大了处罚力度。其中，擅自改装运输车辆的企业，最高将处以20万元罚款。为配合《条例》实施，国内很多省、市、自治区出台了严厉的相关措施。《条例》即将实施时，上海市在23个省界道口设置了称重设备，在重要路段安装了不停车称重系统，开展”百日治超行动“，对车辆严查严控。安徽出台了《安徽省治理货物运输车辆超限超载办法》，开展了”2011年联合治超2号行动“。浙江、河南、海南、宁夏等省、自治区也开展了治超行动，部分省、市、自治区根据《条例》规定推出了针对本地区治理超载的措施。

实施《条例》一方面让汽车企业抓紧调整供应市场的产品，加快推出更多的轻量化车型，以满足市场需求。另一方面，让运输企业和司机不敢贸然超载，对于提升重卡销量、减小经销商库存起到一定作用。目前，国内重卡保有量、产销规模均大大高于2004年，且计重收费已在全国大部分地区实施，《条例》对重卡销量的带动效应不如2004年那么明显。

点评：实施《条例》对从源头上治理超载超限必将起到积极作用。虽然具体效果要看执行力度，但《条例》对于卡车企业调整产品结构，推动企业技术进步，扩大重卡市场容量，改善公路运输环境，规范货运企业及驾驶人员的行为，有积极的意义。

《重型商用车辆燃料消耗量限值标准》难产

在最近两年政府相关部门出台的有关商用车的标准法规中，《重型商用车辆燃料消耗量限值标准》（以下简称《限值标准》）很让商用车企业很揪心。

从全球范围看，汽车节能的重点，已逐渐从乘用车(轻型汽车)转向重型商用车，而作为控制重型商用车油耗的有效手段之一——燃料消耗量限值国家标准却迟迟未出台。从2007年5月起，政府相关部门就已着手编制《重型商用车辆燃料消耗量限值标准》，但直到今天也没有正式发布。造成这一情况的原因，是缺少相关参考标准，很难找到可参照的样本。据了解，限值的确定必须基于大量试验数据，收集数据的过程十分费时费力，还要花费大量财力。目前只有个别国家对重型商用车的油耗限值进行数据搜集。

今年1月13日，《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》国家标准通过审查后，工信部本应随后出台限值标准，但相关工作进展缓慢，标准征求意见稿10月下旬才公布。

作为交通运输行业的主管部门，今年3月，交通运输部实施《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，对包括重型车在内的营运车辆油耗进行监控。由于重复检测造成大量人力和财力浪费，引起汽车企业抱怨。随后，工信部和交通运输部多次沟通，交通运输部承诺，如果工信部起草制定的国家标准如能尽快公布并实施，交通运输部相关工作可暂停。要让交通运输部兑现这一承诺，工信部的紧迫工作就是尽快拿出限值标准。如今，工信部关于《限值标准》的讨论会已召开过多次，征求意见稿最近公布后，尚无下一步进展的消息。

点评：《限值标准》的规定既要考虑到国家和行业利益，符合我国重型车的技术水平和实际情况，又要体现一定的先进性和前瞻性，推动企业技术进步。如何平衡这两个方面，是《限值标准》难以面世的关键所在。考虑到我国在哥本哈根会议上作出的承诺，重型商用车又是节能减排的重点对象，工信部推出《限值标准》的工作将更加紧迫。

环保部推迟国Ⅳ排放标准实施日期

机动车国Ⅳ排放标准实施日期最近又推迟了。这已是1年内国Ⅳ排放标准实施日期的第二次推迟。

在节能减排的大趋势下，国家对机动车污染物排放的要求越来越严格，汽车企业对环境保护部的相关举措也更加关注。

按照环境保护部的计划，2011年1月1日起，我国要在全国范围内实行国Ⅳ排放标准。据测算，一辆符合国Ⅳ排放标准的机动车，污染物排放比同类型国Ⅲ标准的汽车降低约50%，实行国Ⅳ标准，将大大降低我国机动车污染物排放。然而，炼油企业提高燃油标准的进展十分缓慢，跟不上排放标准提升的步伐。此外，全国加装尿素的配套设备不完善等问题，也成为挡在国Ⅳ排放标准面前的一道高墙。

2010年12月，环境保护部以《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》回复中国汽车工业协会：对于气体点燃式发动机与汽车，国Ⅳ标准按时实施；对于车用压燃式发动机与汽车，从2012年1月1日起实施；轻型汽车从2013年7月1日起实施。

国Ⅳ标准实施时间推迟，业界围绕它的讨论一直没有间断，生产企业也在随时关注着环境保护部的动态。可以说，国Ⅳ排放标准实施时间，成为2011年商用车行业令人难以猜透的一个谜。中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣道破了个中原因，即车用燃料国家标准制定机制和表决机制不合理，问责方难以确定。在车用燃料国家标准的制定机构——全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（以下称石化标委会）人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车生产系统，4.5%的委员来自环保系统。主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化。在石化标委会中，石化系统拥有绝对话语权。

如今，谜底已经揭开：重型车国Ⅳ排放标准的实施日期被推迟到2012年7月1日。明年7月1日能否如期实施？从现在情况看，依然不容乐观。

点评：排放标准升级，对油品生产方、环保标准制定部门以及使用方来说，是一次角力。在这一轮角力中，环保部显得无可奈何。近年来，社会各界对石化系统的积怨与日俱增，如果道路运输企业未能完成节能减排指标，石化系统是否也负有很大责任？

企业加快海外建厂步伐

正所谓东方不亮西方亮，国内卡车销量下滑，卡车出口却捷报频传。

中国汽车工业协会近日公布的数据显示，今年1~11月，我国商用车出口31.37万辆，同比增长33.86%。其中货车出口23.97万辆，同比增长30.92%；半挂牵引车出口2.19万辆，同比增长32.83%。

自全球金融危机以来，我国卡车出口快速回暖，出口量再创新高。业内人士认为，这是受国家政策及国内竞争压力增大等多重因素作用的结果。

2009年，商务部明确提出，力争到2015年实现汽车和零部件出口额850亿美元，年均增长20%。今年，商务部又联合其他部委出台了《关于”十二五“期间促进机电产品出口持续健康发展的意见》，汽车作为25个重点行业之一，受到政策的”特别关照“。国内中、重卡市场竞争激烈，产能出现过剩苗头，促使企业加快开拓海外市场的步伐，采取整车出口与KD件相结合的方式，进一步加大海外市场开拓力度。

与前几年注重整车出口不同，今年卡车企业积极推进在国外建厂。继今年5月在印度孟买签订投资意向书之后，10月11日，福田汽车发布公告称，公司董事会同意在印度设立汽车制造子公司的议案。根据公告，福田汽车印度制造有限公司计划投资3.87亿美元(约185亿卢比或24.71亿元人民币)。新公司一期工程产能建设目标为双班9.6万辆，二期工程产能为双班12万辆。另外，福田已与俄罗斯莫斯科市政府签署合作备忘录，福田欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司已正式成立。

中国重汽已在伊朗建设组装工厂，目前正在其他重点区域市场积极筹划建新的生产基地，从初级出口方式向较高层次的出口方式转移。由于世界经济增长乏力，贸易保护主义抬头，各种形式的贸易壁垒促使我国企业走出去在海外建厂，获得更加稳定的市场空间。

点评：机遇与风险，是人们在谈及海外市场时经常用到的词汇。今年，利比亚内战让我国不少汽车企业遭受损失。2012年，世界经济的不确定因素还会增加，政局动荡、欧债危机、贸易壁垒对我国汽车企业来说，都将是难以避免的挑战。海外建厂可在很大程度上规避贸易壁垒，长期、稳定地占有海外市场。

卡车行业涌现新一轮合资合作潮

我国商用车市场自主品牌产品占主导地位，产销量占90%以上，这是一大特点。自主品牌商用车企业对市场需求能够迅速作出反应，而且产品品种丰富，技术水平不断提升，为提升我国汽车品牌在世界上的影响力发挥了重要作用。上世纪90年代，商用车行业兴起一股合资合作潮，成立了数家中外合资企业，但多数合资企业因种种原因没有成功，有的甚至以失败告终。随着中国商用车市场容量的不断扩大，近年来，重卡企业对外合资合作步伐又呈加快趋势，目前正在进入一个新的合资时代。北汽福田与戴姆勒合资的项目，今年下半年获得商务部审批就是一个典型事例。

按照北汽福田与戴姆勒去年7月签订的《合资经营合同》，双方按照50:50的股权比例成立中、重型卡车合资公司，预计总投资63.5亿元。其中，合资公司注册资本为56亿元，福田汽车以现有欧曼业务可拆分资产经评估后的28亿元出资，戴姆勒以等值现金出资。合资年限为50年，合资公司将生产福田汽车现有的欧曼中、重型卡车，以及戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧Ⅴ和490马力的OM457重型发动机。按照此前计划，北京福田戴姆勒汽车有限公司计划2015年实现150万辆的销量，其中30%出口，10%为新型节能汽车。

福田与戴姆勒的合资协议通过商务部审批后不久，东风公司与沃尔沃合资谈判尘埃落定的消息浮出水面。日产将从东风公司中、重卡业务中全面撤出，东风与沃尔沃将于2012年成立新的合资公司，从事中、重型卡车和发动机的生产，其中，东风公司占55%股份，沃尔沃占45%股份。

从曼入股中国重汽、江淮与纳威司达合资，到福田与戴姆勒合资获批、东风与沃尔沃敲定合资事宜，我国卡车企业对外合资合作引人瞩目。面临本国经济增长乏力的困境，跨国公司正在以新的方式谋求进入中国市场，分享中国卡车市场快速发展带来的利益。

点评：站在产业可持续发展的角度看，我们应仔细考量对外合资合作能否真正给自主品牌企业带来急需的技术。轿车领域的对外合资已给我们带来很多经验教训，商用车企业切莫因为有了外援就忽视自主发展。

多功能商用车抢占物流细分市场

今年不少商用车细分市场销量出现下滑，但有一个细分市场的销量依然保持稳定增长，那就是多功能商用车。

在我国，很多人将多功能商用车划入轻客范围，而在欧洲，多功能商用车被称为VAN。由于MPV较早借用了多功能汽车这一定义，加上我国在推广VAN车型时有一定偏离，国内对多功能商用车的认知度并不高。从历史发展看，MPV只能算是VAN的一个分支。VAN车型具有多功能优势，从诞生之日起，就被广泛用于商旅和各种专用领域，包括奔驰、雷诺、菲亚特、大众以及雪铁龙等欧洲知名汽车品牌，都有VAN车型，而且每年有较大销量。国内目前生产多功能商用车的厂家有南京依维柯、江铃全顺、上汽商用车公司、江淮等。数据显示，今年1~11月，江铃全顺销量为5.15万辆，同比增长10.7%，南京依维柯轻客销量为3.98万辆，同比增长20.18%。

因VAN具有多功能优势，国内越来越多的城市物流公司购买多功能商用车。目前，江铃全顺60%的产品销往物流市场。随着我国城市化进程的加快，城市居民对日常用品的需求增多，城市物流用车每年在以较快的速度发展，加上城市对卡车的行驶有严格限制，多功能商用车在物流市场的优势开始显现。目前推出这类产品的企业较少，利润空间较大，多功能商用车市场被视为一片蓝海。

据预测，今年南京依维柯和全顺的销量合计将超过11万辆，到”十二五“末，多功能商用车的年销量将达到30万辆。上汽商用车公司正在加大对多功能商用车的研发和投入力度，包括黄海汽车在内的多家汽车企业也准备研发适用范围较广的多功能商用车。未来3~5年，国内汽车大集团都将有可能参与这一市场的角逐。

点评：市场需求不断变化，源源不断地产生新商机。多功能商用车的市场潜力很大，因此，无论宏观环境如何变化，用户需求会一直存在。敏锐捕捉细分市场的需求信息，目前看似产销规模不大的产品，却有可能开辟出广阔天地。

车联网信息平台崭露头角

作为互联网的升级应用版，物联网已被视为IT业的下一个蓝海，车联网则是物联网在汽车领域的应用。从2010年起，车联网的应用技术开始在客车企业中得到应用，并迅速成为一种潮流。正是看到车联网成为发展趋势，客车行业的三条龙（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙）出人意料地走到一起，推出金龙车载智能终端系统及”创程车联“智能运营系统。如今，卡车企业也开始涉足车联网技术。

陕汽集团在今年12月18日举行的商务大会上，推出了”天行健“车联网系统。此举打破了我国重卡行业传统服务模式，赋予卡车管理新的内涵，为用户提供新的高效及高性价比的运输模式，推动传统运输业向科技运输模式转型，开启了重卡智能化、信息化服务的网络平台大门。

”天行健“车联网服务系统采用世界先进的重卡安防技术、远程防盗技术、高清远程图像采集等技术，可有效避免驾驶员疲劳驾驶和超速行车等安全隐患。该系统能提供800多项车辆故障检测，安全隐患检出率高达99.8%。强大的配货功能以及海量货运信息，可使运输效率提高20%以上。卡车专用导航技术，能精确显示货车限行信息、实时交通信息，同时提供维修站自动导航、车友导航等人性化服务功能。如果”天行健“系统与物流系统互联互动，则会大大提高我国公路运输企业的运营效率。生产配装”天行健“系统的产品，需要企业的生产、供应链系统进行相应提升，这将推动企业的信息化建设。

在陕汽推出”天行健“系统前，今年4月，福田汽车在欧曼GTL新型节能重卡数字工厂组建了“北京汽车物联网产业联盟”。该联盟以福田汽车等整车企业为主体，结合我国北斗星服务商、3G无线通讯供应商、网络软件开发商、网络设备提供商等产业链上的相关企业，共同建立我国最大的商用车物联网应用平台，迈出卡车企业进军车联网的第一步。

据了解，2010年以来，车联网业务正在以每年20%~60%的速度增长，而这一增长态势将至少持续5~10年。

点评：车联网技术正以迅雷不及掩耳之势成为汽车企业研发产品以及为用户提供服务的全新平台。没有人能想象，未来车联网世界将会是什么样，但它给商用车行业带来的变化是显而易见的。客车需要车联网，卡车更加需要车联网。明年，预计会有更多的卡车企业加速应用车联网技术。