经过前两年的爆发式增长，国内商用车的保有量和年销量有了很高的起点。企业、行业要想维持前两年的高增幅，势必在产销上迎来更大的挑战。为了达成产销增长目标，企业在成本高企的时代，就面临着要销量还是要利润的两难抉择。

规模效应渐失

据盖世汽车网整理的数据显示，国内23家整车上市企业前三季度总营业收入同比增长12%，净利润总和却同比下滑5%，平均净利率为4.1%，较去年同期（4.9%）低0.8%。从数据上，商用车企业可谓“增收不增利”。

早在两年前，记者就关注到这一点。在当时的调查中，重卡经销商卖得多、挣得少的现象明显。然而，在政策刺激下，2010年的商用车市场一片红火，销量大涨的众企业对利润水平的关注有所不及。

“卡车行业利润下滑是必然的。各厂家把去年不正常的爆发当作正常，纷纷扩大产能，买设备，建厂房。投入增加必然需要相应的产出来保证利润。结果今年市场总量比去年低了不少，投入产出不对等，利润肯定下滑。”中国汽车工业协会专家委员会专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿告诉记者。

在客车行业，也有企业人士认为整体利润不会有太大增长：首先是原材料涨价，而终端价格提不上去，企业只能自行消化成本；其次是金融政策收紧，客车企业要承担很多中小用户甚至大客户融资困难的压力。

在这样的市场环境中，国内商用车企业还得努力完成年初甚至“十二五”期间较高的产销规划，利润压力可想而知。“以往企业可以靠规模取胜，一辆车挣得少，卖得多了，利润也很可观。”某业内专家表示：“现在规模效应在慢慢淡化，毕竟市场总量不可能无限增长，企业到了正视这一问题，并采取有效手段的时候了。”

市场内驱乏力

与此同时，销售体系和终端用户也陷入了低盈利的误区。销量下滑是很多经销商今年面临的问题，更严重的则是利润在缩水。即使是销量略有增长的经销商，利润也不如往年。“今年公司销量同比上升10%，利润却下降了30%。”某品牌卡车经销商的遭遇绝非个例，这在很大程度上影响了经销商的积极性。

内蒙古某品牌卡车经销商王先生就表示：“我认为经销商的压力来自获利指数没有变，10年前经销商的返利是5%~6%，10年后还是这样，成本却提高了好几倍。”尽管各企业都在强调帮助经销商提高盈利能力，但是在产销压力过大的情况下，这一进程难以加速。

“企业肯定想让经销商多卖车，要做到这一点，经销商就得付出很多努力，这都会产生成本，进而影响到利润。”北京某轻卡品牌经销商表示。

和经销商盈利能力相对较低的情况类似，不少终端用户目前也处于维持生存的状态。常年在北京新发地和大兴之间运送蔬菜的李师傅表示：“油价越来越高，不管我们多省，都会面临支出越来越多的问题。”竞争惨烈，运营成本易升难降，不仅让个体经营者苦不堪言，还拉低集团用户的利润。“现在是全方位竞争，不管企业还是个人都有很大压力。为了生存下去，有时只能牺牲利润，忍痛出击。一旦形成惯性，就很难扭转局面了。”一位不愿透露姓名的客运企业负责人表示：“现在不是多上车就有利，有些时候是车越多，赔得越多。”

利润时代到来

“请大家注意各企业的应收账款。”一位客车企业负责人在谈及企业健康发展时，特意对此进行了强调。这也在提醒商用车企业不能为了一时销量高低，失去对利润水平的控制。

“我们的利润情况相对比较平稳，这是因为我们在成本控制上下了很大功夫。”上汽依维柯红岩相关负责人介绍说。据悉，主要通过技术、工艺、采购、制造和管理等多渠道来降低成本。

此外，较高的利润驱动国内商用车企业纷纷涉水海外市场。不过，“海外市场其实也是国内市场的延伸，主要还是国内几大客车品牌间的竞争。”安凯国际公司总经理助理李国钧的一句话，道出了本质——如果在海外市场上继续重复国内市场的竞争模式，商用车企业追求的高利润又会遇到不断弱化的可能。

“现在提倡走高端路线、强调服务的重要性、加强海外市场的拓展等，目的都是调整发展战略，从过分依靠规模转向更为健康、可持续的盈利模式上来。”某业内专家告诉记者：“从这个角度上讲，国内商用车行业注定会迈入‘利润时代’。”