在能源危机日益严重的今天，作为“耗油大户”，汽车产业的新能源开发得到越来越多的关注和重视。今年5月，温 家 宝总理在中国科协第八次全国代表大会上表示，中国新能源汽车发展方向和目标并不十分明确。对此问题，中国汽车技术研究（简称中汽研）中心主任赵航在目前召开的中国汽车产业发展论坛上表示，在新能源汽车发展问题上，应该重点研究世界一流汽车公司所开发的混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，哪些是瞄准市场的，哪些是展示用的，哪些是技术储备。

纵观世界各种节能与新能源车辆的销量和产品流向，赵航认为，新兴汽车产业将以油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车为主导，这是传统汽车发展的自然选择。随着油耗标准越来越严，油价越来越高，今后的大多数车型都将走混合动力这条路，差别仅是混合方式和混合度的不同。

在混合方式方面，一般由单一的串联、并联形式向混联方向发展，并逐步向插电式混合动力过渡。混合度方面，随着电池技术的进步，混合度得到提升，并通过插电式结构，逐步实现从石油能源向电气能源转化。

目前，国内混合动力汽车呈现微混、轻混、中混、深混齐上，串联、并联、混联同台的局面，但是经过一定时段的市场检验，一些结构会逐渐被放弃，深度混联结构将成主流。出此判断的原因就在于在串联结构中，发动机的动力全部经过两次机电转换，功率损失过大，且需要较大功率的发电机和驱动电机，生产成本也高，发展潜力受限；而在并联结构中，发动机工作点调节受限，发动机效率得不到充分发挥，且混合度较低，节能潜力受到限制。再者，混合动力汽车不适合搭载手动变速器，而我国对自动变速器技术又没有完全掌握。这些都限制了并联结构的发展。

在一些大型车辆上，不少企业开发了以离合器为动力耦合装置的混联结构，即“发电机+离合器+电动机”系统，低速时以串联形式工作，高速时以并联形式工作，不需要另配变速机构。这种结构在一定程度上吸取了串联和并联的优点，但是，实践证明其节能效果仍然有限，生产成本较高，汽车加速、爬坡能力显得不足。

纵观国际混合动力汽车产品结构和技术，高电压、高转速、集成化、深度混联是明显的发展趋势。多年来，缺乏性能优良的动力耦合执行机构及相应的控制技术一直是困扰我国深度混联混合动力汽车发展的技术瓶颈。这个问题得不到解决，混合动力汽车也会面临诸如电喷、自动变速器、ESP等被跨国公司垄断核心技术的危险。

针对上述长期困扰我国深度混联混合动力汽车发展的共性关键技术问题，中汽研中心研制出双行星排混合动力总成系列化产品。该产品在成本、功率密度、电功率比、效率、可靠性等方面取得突破。与目前国内现有混合动力总成相比，自重降低540 kg，最大输出扭矩提高到2700Nm，总效率比国内现有“发电机+离合器+电动机”混联结构提高10%，达93%。在12米公交车上应用，比 “发电机+离合器+电动机”混联结构，成本下降8万元左右。中汽研中心寄希望于这项深度混联技术突破我国新能源汽车发展中的自重、高效以及成本等问题。