■ 资质成了摇钱树

在中国，要生产客车必须首先取得生产客车资质，而取得资质却是一件很困难的事情，如此一来，客车生产资质就成了一件稀缺性物品，如同所有稀缺性物品一样，客车生产资质价值不菲。

重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健指出，在客车行业里，经常有某家企业很长时间没生产一辆车，但是突然有一天，这家企业死而复生，以全新的产品和形象出现在市场上。因为有投资方想进入客车生产领域，所以购买了该企业的生产资质，以借鸡生蛋。对于客车企业而言，即便很长时间不生产一辆车，也不会轻易破产，宁愿长期关停待价而沽。因为破产可能失去客车生产资质，那等于损失了拿资质进行融资的机会。“客车生产资质还是很值钱的，最近，绿箭集团购买一家客车企业生产资质，花费了数千万元。”王健透露道。

■ 地方保护

资质也牵涉到地方保护。因为只要企业还有生产客车的资质，那么即便暂时一辆车也不生产，将来也可能通过出卖资质找到新的投资方起死回生。

“客车产业链较长，带动就业和地方经济发展的能力较强，对地方政府财政贡献也较大，地方政府一般不会轻易让其破产。”中国公路学会客车分会佘振清说。

更重要的是，客车中份额最大的公交车市场是受地方保护最多的市场。各个城市的公交公司一般惟地方政府之命是从，采购的公交车多是本地企业生产的产品。

王健认为，这种采购思路严重违反了市场经济规律。在市场经济条件下，采购方据以选择产品的标准应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。但在城市公交车采购上，很多公交公司更多考虑的是地方政府的意愿和地方经济发展的需要。因而在公交车采购上地方保护主义盛行。这种排斥竞争的市场，使得部分落后的客车产能得以保留下来，不利于企业兼并重组和产业升级。

地方保护不仅体现在公交车采购上，在长途客运车采购上也能看见地方保护的影子。“有的地方，运输公司如果不采购指定企业的客车，当地政府就在客运企业的运营资质上设置难题。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

■ 政府行政统筹和管理能力缺乏

在王健看来，在业内呼吁客车企业兼并重组、做大做强多年之后，客车业“零产量企业”依然存在的问题，很大一部分责任在于政府行政能力缺乏。

“兼并重组涉及到政策制定、中央政府和地方政府协调，以及政府和客车企业之间的管理权限、利益分配协调等环节。可是政府并没有做好，出台的政策要么脱离实际、前后矛盾，要么在执行环节漏洞百出。中央部委和地方政府各说各话、推诿扯皮，地方政府和客车企业争利等不一而足。”王健说，“要搞好客车企业的兼并重组，政府的行政统筹和管理能力还要提高，要有干事的态度。”