近年来，商用车整车企业和零部件企业的合作越来越深入，签署谅解备忘录、建立战略合作伙伴关系、协作开发新产品等新闻屡见报端。这是否意味着商用车行业的整零关系已不再是简单的“依附式”主从关系，而是向着更密切的协作关系发展？

夹缝求存 “整”越强“零”越弱？

“现在的整零关系并没有什么改善，大部分零部件企业都在夹缝中生存。”余姚森高汽车仪表有限公司董事长柳高翔告诉记者。

“2011年经济形势不好，下半年更难过，我们这边有很多小零部件企业都倒闭了。现在零部件企业都是在赔钱做。”柳高翔介绍道。据介绍，市场形势不好导致整车销不出去，配套价格不但提不上去，反而不断降低，可零部件企业的人力、原材料等成本却在不断提高。

“2011年公司的工资成本增加了20%，而原材料成本增加了5%~10%。主机厂却还在不断压价，几乎一个月要调一次。”柳高翔说：“公司现在还撑得住，但每月都在赔钱。”

夹缝中生存不仅是主机厂压价的问题。早期斯太尔体系养活了很多零部件企业，虽然话语权很小，但依附于整车企业的零部件企业也能生存得不错。而如今，多数零部件企业都受到上有国外品牌、下有假冒伪劣制造商的双重夹击。

随着国内市场开放程度的提高和国外品牌对中国市场越来越重视，国外品牌争相进入国内市场。消费能力的变化使得用户不再单纯看重价格，而给予品牌更多的关注。商用车技术含量的提升，也对零部件技术水平提出了高要求。

“主机厂也对国外品牌也会压价，但是没有那么狠。”柳高翔说道。他告诉记者，国内品牌的质量与国外品牌不相上下，甚至更好，但价格却要比国外品牌低很多。

“国内品牌的价格被压缩得很厉害，压价幅度在30%~40%之间。”柳高翔介绍说：“这就是品牌效应。主机厂如果使用国外品牌的零部件，车辆出了问题可以说不是主机厂的责任。而使用国内零部件，就是厂家的责任了。”

而一批不规范的小企业，不求品牌只求利润，通过低成本仿冒来获取利润，对汽配市场造成很大的冲击。这进一步挤压了零部件企业的生存空间。

除此之外，不管是出于保证供应、提高零部件自制率、追求更好的产品匹配性的考虑，还是整车企业实力提升，追求产品差异化、个性化的需求，或是企业、地方政府等多重趋利的推动，整车企业自建零部件体系已是愈演愈烈。这也从侧面进一步压缩了零部件企业的市场份额。

“除了少数做大的企业，大多数零部件企业都是中小企业，国家的政策性扶持也很少。”柳高翔补充道：“很多小企业撑不下去倒闭了。我们也在考虑转型，去做别的行业。”

用实力说话 “整”强“零”亦强？

然而，龙口中宇机械有限公司总工程师迟敏杰对此并不认同：“前几年，主机厂认为国内产品不如国外产品，国内企业没有话语权。但经过这几年的市场检验，证明国内企业的产品和国外品牌不相上下，零部件企业的话语权明显提高。”

迟敏杰认为，2011年市场大势不好，整车厂的销量下降，零部件企业自然受到影响，中小型零部件企业受影响更大。

迟敏杰同时认为，主机厂的成本在上升，利润有所降低，压价现象肯定存在。这是客户和供货商之间的关系，是供需双方的博弈。“利润都在降低，量大了利润肯定要下降，我们也得让一部分利润给主机厂。”迟敏杰说。

“但关键还要看产品。如果产品质量和产品应用等方面比较超前，就不存在这个问题。”迟敏杰告诉记者。据了解，龙口中宇机械有限公司目前与整车厂仍然是按照惯例每年年底议价，频繁压价现象并不明显。

而从另一角度看，国外品牌的强势也成为国内品牌争取话语权的有利条件。在产品质量不相上下的前提下，国外品牌是直接将现成产品拿到国内，没有成本优势，整车厂在产品匹配上也要付出较多精力。同时，国内产品在服务上更具优势，更能适应用户需求。

“前提是产品必须好，要实用，和国外品牌比有一定的竞争优势。”迟敏杰告诉记者：“可能在新技术的引入上，由于国外技术发展比国内快，国外品牌一开始会占据主导，比如后处理系统等。但随着降成本的需要，这些技术必然国产化，国内产品质量上来后，优势也会逐渐显现。”

随着整车技术水平和科技含量的提高，整零企业之间也需要更多技术上的衔接和研发体系的渗透，需要更密切的合作关系。“现在整车厂和零部件厂的关系更密切了，一般都是通过战略合作或签订协议等方式加强合作。我们正在做这方面的工作。”迟敏杰告诉记者。

零部件企业整体仍处劣势

那么，国内的整零关系究竟是有所平衡还是一方更强？“国内除了像玉柴、潍柴、法士特、汉德车桥、万向传动等几家零部件企业，多数零部件企业的生存状况极为艰难。”山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿表示。他认为，潍柴、玉柴、法士特等企业起步较早，市场份额较大。这部分先发展起来的零部件企业在整零关系中已经具备一定的话语权，可以和整车厂讨价还价，其利润来源和后续的研发投入都能得到保证。

“这些企业的生存没什么问题，但可以说是凤毛麟角。”谭秀卿对零部件行业的未来很是忧虑：“绝大多数零部件企业都没有核心技术，就是简单的复制，2011年破产的企业很多，以后会越来越多。”

随着国际零部件品牌越来越深入地进入国内市场，将吞食更多的份额。目前真正核心的零部件几乎都是国际品牌的天下。以车辆的“心脏”——发动机为例，其核心零部件包括控制系统、燃油喷射系统和发动机后处理系统等，这些领域被博世、电装和德尔福等企业把持着。

此外，整车厂近年来也越来越多地将驾驶室放到德国、意大利、日本等地设计。“再比如，驾驶室内饰件多是美国伟世通的，空调用德国贝尔的，ABS系统是克诺尔、威伯科的。”谭秀卿解释说：“增压器也是很核心的零部件。之前我去山东康跃科技公司看过，它们的产品做得还不错，主要给潍柴配套。但现在潍柴用霍尼韦尔或霍尼赛特等国际品牌的比重在逐渐增大。”

整车厂使用国际品牌的零部件增多，必然导致整车成本上涨，而这部分成本压力则转嫁到国内零部件企业身上。“国内主机厂拿零部件厂很不在意，可以说在压榨和剥削它们。零部件厂快被主机厂逼死了。”有业内人士如此描述一些零部件企业的悲惨境遇。

“每年整车厂举行的零部件招标，其实就是谁的价格低，给谁的份额就高。”有知情人士透露：“主机厂使用国外产品和国内产品价格差异很大，利润都让国外产品赚去了。”

“虽然业内有不少声音呼吁重视这个现象，国家也提出要扶持零部件企业。但到目前为止，除了潍柴、玉柴、法士特等少数企业好一点之外，其他企业没得到什么好处。政策扶持也很少。”谭秀卿告诉记者。

技术升级难度提高，需要更多投入，整车厂为了转嫁成本压力，持续压缩国内零部件企业的利润，加上缺乏政策扶持，国内零部件企业的生存空间越来越小，无力投入资金提升技术，可国外品牌通过在国内拿到的利润，有更多资金继续研发。这就形成了恶性循环，致使国内零部件企业和国外品牌的差距越来越大，市场份额越来越低。

“这很可怕，将来核心技术都要被国外垄断。”谭秀卿告诫道：“行业目前对零部件厂很不公平，持续下去要吃大亏。”